Essai - Renault Clio 1.3 TCe 130 (2019) : l'ambassade de France

Génération après génération, la Clio avait pris l’habitude de se métamorphoser. Jusqu’ici, cette stratégie a plutôt bien fonctionné puisqu’en près de 30 ans de carrière, Renault a vendu près de 15 millions d’exemplaires de sa citadine. Un succès en France mais aussi en Europe, où celle qui a tout d’une grande truste régulièrement le top 3 des meilleures ventes. Rien que l’an dernier, la citadine alors en fin de vie s’écoulait encore à 450 000 unités dans le monde.

Lorsque le projet BJA (Clio 5) est arrivé sur la table, la direction de Renault a décidé de capitaliser sur le succès de l’actuelle (X98), premier modèle dessiné par Laurens van den Acker, plutôt que tout bouleverser. Une orientation à « l’allemande », qui a pour objectif d’installer sur la durée l’identité d’un modèle. Comme Volkswagen avec la Golf par exemple.

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Voilà pourquoi cette Clio 5 ressemble davantage à un restylage qu’une nouvelle génération. La silhouette générale reste la même avec toujours l’implantation des poignées de portes arrière sous le pavillon, une ceinture de caisse haute et des hanches larges. A la différence, les galbes s’estompent pour laisser place à davantage de « simplicité ». Près de 85% des pièces sont nouvelles, tout comme son lieu de production puisque la française n’est désormais plus produite à Flins (78) – sauf si la demande devient exceptionnelle - mais en Turquie (Bursa) et en Slovénie (Novo Mesto).

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Cette finition RS Line s'agrémente d'une échappent sport et de jantes alliage de 17''.

Visuellement, cette Clio reçoit de nouvelles optiques en forme de C et un capot à double nervure. Au sein de la gamme, cette version à l’accent sportif réapparaît sous le blason « RS Line », qui prend place au sein du catalogue sous forme de finition à part entière. Elle se compose d’un coloris spécifique, ici Bleu Iron, de jantes de 17’’, d’une calandre nid d’abeille, d’un échappement sport, d’un diffuseur et d’un becquet. Sans oublier quelques griffes RS Line sur les ailes et le hayon. Le tout est facturé 24 100 €, sur cette version animée par le TCe 130.

Si les évolutions extérieures vous laissent circonspects, peut-être changerez-vous d’avis une fois à bord. La française a totalement remanié son cockpit au profit de la qualité. La planche de bord à deux étages a été redessinée en forme de zigzag pour dégager un maximum d’espace aux jambes. Les revêtements sont autrement plus soignés qu’auparavant avec des matériaux « soft » et personnalisables face à l’occupant et du plastique moussé sur la partie supérieure. Ici, l’ambiance intérieure spécifique "RS line" reste très discrète. Seuls un pédalier alu, quelques liserés sur les ceintures de sécurité et les sièges donnent des indications sur le pédigree de la voiture. Une instrumentation partiellement numérique fait également son apparition. L’instrumentation 100% numérique avec un écran de 10’’ sera disponible en début d’année prochaine.

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 A bord, cette finition RS Line s'illustre par la présence de siège sport et de ceinture à liseré rouge.

Le réagencement de la console centrale a permis de surélever le levier de vitesses qui tombe plus rapidement sous la main et ainsi mettre en avant la nouvelle tablette verticale de 9,3’’ facturée 350 € en option. Les autres finitions proposeront une tablette verticale de 7’’ et l’entrée de gamme « Life », une radio et un système de connectivité pour smartphone R&Go (en option).

La tablette tactile inaugure la nouvelle interface « EasyLink » qui est compatible Android et Carplay. Cette dernière fonctionne autrement mieux que son ancêtre R-Link. On notera toutefois quelques lenteurs, notamment lorsqu’il s’agit d’utiliser la navigation. Si Renault a eu la bonne idée de conserver des commandes de confort physiques (climatisation et ventilation) et d’implanter enfin le régulateur de vitesse à un endroit approprié (sur le volant), la Clio abandonne malheureusement le bouton du volume. C’est en voulant profiter de la nouvelle sono Bose équipée de 9 hauts-parleurs (facturée 1 600 € sous forme de pack avec la navigation, la caméra 360° et le stationnement semi-automatique) que nous avons constaté cette perte d’ergonomie. Régler le volume s’effectue dorénavant soit depuis le volant soit depuis l’écran tactile. Il eût été dommage de passer à côté de cette puissante sono dont le caisson savamment implanté dans le coffre restitue des basses profondes.

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Les rangements à bord se densifient avec notamment une boîte à gants spacieuse, un vaste vide-poche central et un accoudoir modulable, tout comme l’espace à bord. En compactant le maximum d’éléments avec la même dimension (4, 05 m), Renault est parvenu à dégager davantage d’espace aux places arrière et un volume de coffre supérieur. La contenance de ce dernier plafonne à 391 litres pour les versions essence et 366 litres pour les diesels (en raison de la présence d’un réservoir d’Adblue). A noter qu’il gagne au passage un plancher amovible.

Séduire un plus grand nombre, répondre aux normes de pollution sans céder du terrain à la concurrence est un travail difficile pour une citadine « dynamique ». La grande majorité des actrices du segment font d’ailleurs appel à un 3 cylindres suralimenté pour assurer cette tâche. C’est le cas de Ford avec sa Fiesta Ecoboost ST Line par exemple, de Volkswagen avec sa Polo R-Line et bientôt de Peugeot avec sa 208 Puretech 130 GT Line.

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Renault a fait le choix d’installer sous le capot de cette version RS Line un 4 cylindres essence, le 1.3 TCe de 130 ch, développé en collaboration avec Daimler. Ce moteur est certes moins alerte à bas régime mais il se montre bien plus souple et discret à mener en conduite urbaine. Hors des villes, ses prestations sont convaincantes mais pas décoiffantes. S’il met du cœur à l’ouvrage avec une belle vivacité en milieu de compte-tours et surtout une très belle allonge, le TCe 130 est desservi par les performances moyennes de la boîte à double embrayage EDC. Cette dernière n’aime pas être brusquée et digère mal les fortes accélérations. Dommage pour une voiture à vocation « sportive ». De plus, le poids en nette augmentation (1 248 kg contre 1 090 kg pour la Clio 4 TCE 120 EDC GT Line) n’aide pas à gagner des secondes au chrono. Ici, l’exercice du 0 à 100 km/h est réalisé en 9 secondes.

A rythme de bon père de famille, cette version répond à tous les besoins dans un confort acoustique et vibratoire de haute volée. Il se démarque des voraces 3 cylindres par une consommation maîtrisée. Nous aurons relevé une moyenne de 6,8 l/100 km durant notre essai. Le malus écologique est quasiment inexistant (45 €) avec 119 g de CO2/km.

 La nouvelle Clio est bâtie sur une nouvelle plateforme de l’alliance Renault-Nissan. Elle s’appelle CMF-B et a été conçue pour recevoir une électrification, autrement dit une motorisation hybride qui arrivera dès l’an prochain. L’empattement est à quelques millimètres près le même que celui de l’actuelle Clio et pourtant la française braque un peu moins bien qu’auparavant, tout du moins sur notre version équipée de jantes de 17’’. Dans l’exercice urbain, elle gagne (en option) des aides précieuses comme la caméra 360°, la détection des piétons et des cyclistes ou encore le stationnement semi-automatique. 

Si le groupe moteur/boîte ne nous a pas enchantés, nous avons été en revanche séduits par la mise au point du châssis. Une fois de plus, Renault prouve son savoir-faire en la matière en plaçant pile au bon endroit le réglage des suspensions et de l’anti-roulis. La Clio est impériale pour absorber les reliefs de la chaussée - offrant ainsi un très bon niveau de confort à l’ensemble des passagers - et se montre d’une efficacité redoutable lorsque l’asphalte sillonne. Elle reste solidement campée sur ses appuis et offre une assiette plate durant les transferts de masse. Dommage, la direction à assistante électrique aseptise les sensations au volant, mais de manière générale Renault signe ici une voiture homogène.

A noter que sur cette version, RS Line, le volant reçoit une jante très épaisse qui peut gêner certaines personnes. En revanche le conducteur appréciera l’excellente position de conduite et notamment les sièges sport alliant moelleux et maintien.

Sur les grands axes, vous remarquerez immédiatement les progrès réalisés sur l’insonorisation. Des garnitures ont été positionnées sous le châssis pour diminuer le flux d’air tout comme le placement des essuie-glaces sous le capot ou encore des joints plus épais sur les portières. La Clio gagne en polyvalence, à tel point qu’elle pourrait même grappiller quelques parts de marché à la Mégane, tant ses prestations se rapprochent de celle d’une berline compacte.

Enfin, le catalogue des aides à la conduite s’étoffe et creuse l’écart avec les autres citadines généralistes. La Clio propose une conduite autonome de niveau 2 (dès la fin de l’année) qui gère la vitesse jusqu’à 160 km/h, l’arrêt et le redémarrage du véhicule (régulateur de vitesse adaptatif avec Stop&Go) ainsi que le maintien dans la voie. Par ailleurs, toutes les versions de série sont équipées d’une caméra frontale et d’un radar avant, de la lecture de la signalisation, de l’alerte de franchissement de ligne, de l’assistant maintien de voie, et du freinage actif d’urgence avec détection des piétons et cyclistes.