La Mercedes C140, le coupé le plus fou des années 90, est à acheter maintenant !

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Le coupé C140, c'est le bouquet final des Mercedes à l'ancienne. Comprenez, très avancées technologiquement et surtout d'une qualité totale ! Seulement, à l'époque, leur allure massive n'a pas plu à une clientèle habituée à la finesse de sa devancière C126. De sorte que, malgré ses prestations exceptionnelles, la C140 s'est nettement moins bien vendue. Aujourd'hui, elle est plus rare, moins chère, offre des prestations d'un niveau supérieur, et son allure n'est plus si imposante dans le trafic actuel. De sorte que son charme typique des années 90 commence à agir, avec pour conséquence, une cote en hausse. Sachez en profiter à temps !

Quand Mercedes pète les plombs. La firme allemande a tout donné dans la conception de sa monstrueuse Classe S W140, apparue en 1991. Il fallait assommer la concurrence ! Mais voilà, les coûts ont dérapé et le directeur du projet a été limogé. Quant à la voiture, elle a effectivement mis ses rivales KO par sa technologie, ses prestations, sa qualité ou encore son équipement, mais pas son élégance. Les BMW 850i et Jaguar XJS, ses rivales à moteur V12, ont tremblé !

Seulement, les designers de Bruno Sacco ont eu bien du mal à habiller ce monstre de plus de 5 m de long. Toutefois, les qualités de cette Classe S superlative ont été transposées sans altération dans une variante plus élégante et fine, en l'occurrence un coupé.

Dénommé SEC, il apparaît en mars 1992 en Europe, et ne partage strictement rien d’un point de vue esthétique avec la berline, hormis un gabarit considérable. Certes, l’empattement diminue de 10 cm, à 2,94 m, mais l’engin affiche des dimensions énormes pour l’époque, donc très actuelles : 5,06 m de long sur 1,91 m de large. Il est même plus lourd que la 4-portes...

Technologiquement, on retrouve les raffinements de la berline : essieu arrière multibras, double triangulation avant, ABS, antipatinage, correcteur d’assiette, amortissement piloté… Le plus fou se trouve toutefois sous le capot, sous la forme d’un énorme V12 6,0 l développant 408 ch grâce notamment à ses 48 soupapes commandées par quatre arbres à cames en tête. Ce bloc anime la 600 SEC, bridée à 250 km/h, mais passant les 100 km/h en 6,6 s, malgré ses quelque 2 240 kg.

Si c’est trop, on peut se rabattre sur la 500 SEC, dont le V8 5,0 l ne produit que 326 ch, le pauvre. Elle aussi capable 250 km/h, elle passe les 100 km/h en 7,7 s mais ne pèse que 2 080 kg… L’équipement ? Il est incroyable pour 1992 : double airbag, clim auto bizone, cuir, sièges électriques à mémoires, rétros électriques (même celui de l’intérieur !) hifi, toit ouvrant, portières à fermeture assistée… Impossible de tout citer.

Evidemment, cela se traduit par des prix conséquents : 660 000 F en 500 SEC (165 900 € actuels selon l’Insee) et 860 000 F en 600 SEC (216 100 € actuels selon l’Insee). Certes, il n’y a pas de malus CO2, mais on doit payer la vignette. Celle de la 600 atteint 40 CV fiscaux, ce qui se traduit par au minimum 12 000 F (plus de 3 000 € actuels) à payer chaque année quand on habite Paris. Dès juin 1993, ces paquebots à deux portes sont rebaptisés S500 et S600 Coupé, alors qu’en 1994, une « petite » S420 (4,2 l, 279 ch), s’ajoute à la gamme.

Au printemps 1995, les boîtes autos passent progressivement de 4 à 5 rapports, en commençant par la 600, qui inaugure par ailleurs l’ESP. Les V8 en bénéficieront en fin d’année. En juin 1996, les énormes coupés changent encore d’appellation : désormais, ils se dénomment CL, cependant que de nouveaux boucliers sont installés.

Ils intègrent des radars de stationnement, alors que des projecteurs au xénon font leur apparition. Dans l’habitacle, on note quelques évolutions, avec par exemple l’arrivée d’airbags latéraux ou encore d’un régulateur de vitesse à fonction limiteur. La production s’arrête en septembre 1998, après que seulement 26 022 de ces gigantesques coupés ont été produits (2 496 en 420, 14 953 en 500 et 8 573 en 600).

Combien ça coûte ?

Malgré leur faste et leur relative rareté, ces coupés ne sont pas (encore ?) très chers. Comptez 10 000 € pour une 420, 14 000 € pour une 500 et 17 000 € pour une 600, à 200 000 km et plus. On parle d’autos en très bel état et totalement fonctionnelles. Ensuite, les prix augmentent à mesure que le kilométrage baisse, et ce, de façon exponentielle. Aux alentours de 150 000 km, on peut déjà ajouter 4 000 €, et pour rester sous les 100 000 km, la rallonge atteindra aisément 10 000 €. Attention, les prix commencent à partir à la hausse. Enfin, d’une manière générale, l’état compte plus que le kilométrage…

Quelle version choisir ?

On a envie de dire qu’une 500 constitue un bon compromis, car rapide mais moins chère à entretenir que la 600. Mais le V12 de cette dernière exerce un attrait irrésistible quand on est à la recherche de démesure…

Les versions collector

Toutes, si elles sont parfaitement fonctionnelles. Les 600 très faiblement kilométrées, recherchées, peuvent déjà passer les 30 000 €.

Que surveiller ?

Ces coupés sont peut-être les dernières Mercedes conçues sans grande considération pour le prix de revient. Elles profitent donc d’une remarquable qualité de fabrication et de mécaniques à la fiabilité métronomique si elles sont bien entretenues (vidange de boîte tous les 60 000 km). Elles peuvent afficher 400 000 km et avoir encore l’aspect du neuf. Seulement… Ce sont des autos très complexes et déjà anciennes, donc aux pannes potentiellement multiples et difficiles à résoudre.

Le principal souci provient du faisceau moteur, fabriqué en matériau biodégradable jusqu’en 1996. Le changer est une grosse opération qui doit avoir été faite. Idem pour le système d’alimentation en essence (la pompe et sa régulation). La suspension et les freins souffrent un peu du poids, alors que le correcteur d’assiette finit par fuir avec l’âge. Là encore, c’est onéreux à résoudre. Pour sa part, la carrosserie est très bien protégée contre la corrosion, mais celle-ci finit par attaquer dans les passages de roue. A vérifier !

Dans l’habitacle, les plastiques et les cuirs sont robustes. Mais gare à la myriade d’accessoires électriques, sujets à des pannes. Le plus ennuyeux concerne le système de fermeture pneumatique des portes : la pompe peut dysfonctionner, si une porte ferme mal. Et là, c’est encore un gros billet. Il en va de même pour l’évaporateur de clim, qui, pour être changé, demande la dépose du tableau de bord… Heureusement, les pièces se dénichent aisément, y compris dans le réseau Mercedes.

Sur la route

Contrairement à bien des autos des années 90, la S600 Coupé ne paraît pas du tout fluette face à ses contemporaines. Au contraire : quel monolithe impressionnant ! Dans l’habitacle très spacieux, quatre passagers seront à l’aise, d’autant que les sièges impressionnent par leur confort.

L’ambiance est à l’éruption de boutons, typiquement 90s : on s’y fait plus vite qu’aux tablettes tactiles actuelles. La porte se ferme en douceur sans qu’on n’ait à la claquer, un bras apporte la ceinture, on démarre… et on n’entend presque rien ! Parfaitement installé, on manie aisément la S600, ultra-silencieuse et douce. La suspension filtre tout, la boîte est douce, quel agrément ! Sur route, on explore l’accélérateur… Ah, elle déménage la mamie allemande ! Et à haut régime, on entend le léger feulement métallique du V12 qui vous colle au siège. Le pied.

Le comportement se révèle un peu pataud, mais pas comme on l’aurait craint : la Mercedes se révèle rigoureuse et équilibrée, même si elle prend un peu de roulis. Le confort mérite bien ça ! Voici donc une incroyable voyageuse au long cours, toujours extrêmement reposante… et gourmande : comptez 17 l/100 km en roulant tranquillement.

L’alternative youngtimer

Mercedes SEC C126 (1981 – 1992)

Aussi fine et fuselée qu’est massive la C140, la C126 exhale une élégance impressionnante. Dérivant de la Classe S W126, cette SEC apparait en 1981, en 380 et 500. Elle trouve vite son public, séduit par sa beauté, sa qualité totale et la relative simplicité de son cockpit, pourtant bien équipé. Dotée de l’ABS, elle peut aussi recevoir l’airbag conducteur et les prétensionneurs de ceinture : aussi confortable que sécuritaire.

Fin 1985, la SEC évolue, en adoptant de grandes jantes de 15, des protections de caisse lisses et des moteurs remaniés. La 380 devient 420 et passant à 4,2 l, la 500 gagne en puissance, tandis qu’une 560 à V8 de 300 ch vient couronner la gamme. Cette dernière pointe à 250 km/h et s’équipe d’une suspension pneumatique. En 1990, les puissances baissent à cause du catalyseur, puis en 1992, ces belles SEC disparaissent. A partir de 16 000 €.

Mercedes-Benz 600 SEC (1992), la fiche technique

• Moteur : 12 cylindres en V, 5 987 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes de force, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortissement piloté (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis, amortissement piloté (AR)
• Transmission : boîte 4 automatique, propulsion
• Puissance : 408 ch à 5 200 tr/min
• Couple : 580 Nm à 3 800 tr/min
• Poids : 2 240 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,6 s (donnée constructeur)

Pour trouver une Mercedes C140 d'occasion, rendez-vous sur le site de La Centrale.