La nouvelle Nissan Micra est-elle meilleure que la R5 e-Tech ?

La Nissan Micra fait partie du paysage automobile français depuis de très nombreuses années. Au même titre qu'une Toyota Yaris, qu'une Volkswagen Polo ou qu'une Ford Fiesta, on la reconnaît sans peine au détour d'une rue, elle qui les arpente depuis 1983 en France (1982 au Japon). Au départ c'était une citadine 100 % japonaise, mais avec les liens qui unissait, et unissent toujours la marque à Renault, elle a dès sa troisième génération été proposée sur une base partagée avec la Clio. Ce fut aussi le cas de la cinquième génération, fabriquée à Flins sur les mêmes chaînes que la citadine française.

Avec cette sixième génération, la Micra, désormais 100 % électrique, reprend la recette et se base une fois encore sur une plateforme commune, la AmpR Small, du groupe Renault-Nissan. Mais ce n'est plus une base de Clio, celle-ci n'existant pas en électrique, c'est une base de R5 e-Tech, la citadine néo-rétro à succès du losange. Et elle sort comme elle de l'usine Renault de Douai.

La parenté se voit, en prenant de la distance. Sous certains angles, la Micra, si l'on ne s'intéresse qu'à sa forme générale et à son gabarit, ressemble fortement à la R5. Ceci dit, si l'on rentre dans le détail du style, il n'y a presque rien de commun, sauf le pare-brise, les montants avant et le toit.

Un style extérieur très différencié par rapport à la R5

En effet, les proue, poupe et même ailes et portières de la japonaise ont un dessin et des emboutis complètement différents, qui lui donnent une personnalité propre, à notre sens tout aussi attachante que celle de la R5, même si elle joue beaucoup moins la carte du néo-rétro et de la nostalgie. Beaucoup moins mais un peu quand même, la forme des optiques rappelant la 3e génération "K12" de 2002.

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La face avant est donc plus ronde que celle de la R5. Les optiques se la jouent un peu "Mini" avec leur forme ovale, mais les projecteurs en eux-mêmes sont horizontaux dans la partie centrale. Ils sont à LED. Le cercle est en réalité la signature lumineuse (et les clignotants). Le bouclier affiche une grande pièce en plastique gris qui assoit la largeur. 

Sur le profil, on se rend compte que le gabarit global, autant que la forme, sont équivalents à ceux de la française. Mais les portières arborent une ligne supplémentaire, creusée dans la partie supérieure, et baptisée par les designers "gelato scoop" (cuillère à glace). Elle ressemblerait à la trace laissée par cet ustensile quand on se sert dans le bac... Bref, c'est une ligne de plus. Et les ailes sont aussi traitées différemment, avec une ligne courbe pour surligner les passages de roues.

A signaler tout de même que si le profil de la Micra semble un peu plus long, c'est normal. Elle mesure en effet 3,97 m contre 3,92 m à la R5. La largeur est à 1,83 m et la hauteur à 1,50 m. Cela a une incidence sur le coefficient de pénétration dans l'air, qui est meilleur que celui de la tricolore (valeur non communiquée). Et qui a pour conséquence d'améliorer l'autonomie, nous y reviendrons.

La poupe est elle aussi complètement différente de celle de la R5. Exit les feux verticaux, on retrouve des éléments là encore ronds, et fins, avec une pièce couleur carrosserie en leur milieu. Ils sont reliés par un bandeau en plastique noir qui affiche le nom de la marque, une idée piquée à Renault pour le coup.

La lunette est étroite et surplombée par un gros spoiler, tandis que le bouclier semble vouloir faire oublier son côté massif en utilisant une grande pièce de plastique noir laqué. D'ailleurs, toutes les pièces extérieure en plastiques sont laquées, même en entrée de gamme. Une volonté de Nissan pour conserver un aspect "premium", si l'on peut dire. Les jantes, elles, sont toutes en 18 pouces, mais les deux premiers niveaux de finitons utilisent de la tôle et des enjoliveurs, qui sont il faut dire assez sympas d'aspect, comme ceux de la R5 d'ailleurs.

L'habitacle ne diffère que par quelques détails

Si le design extérieur est très spécifique, on ne peut en dire autant de l'habitacle. C'est bien simple, mis à part quelques détails, on se retrouve devant une planche de bord de R5, au logo près. Ah si, l'habillage devant le passager est différent, le bandeau plastique aussi, et la sellerie qui recouvre des sièges au dessin identique à la Renault, tentent de donner le change.

Mais le dessin est strictement le même, le ciel de toit au dessin matelassé aussi, et l'instrumentation reprend du coup sans surprise les deux écrans de 10 pouces de la Renault. Heureusement cette fois, le système multimédia fourni par Google est aussi de la partie. Simple à utiliser, ergonomique, réactif, c'est un des meilleurs dans la catégorie des citadines. Le système Google et sa connectivité sont offerts pendant 5 ans. Il deviendra payant ensuite, à une fourchette de tarif qu'on n'a pu nous révéler.

L'ergonomie globale est toujours aussi bonne avec des commandes physiques pour la climatisation, un chargeur à induction bien placé en bas de la console centrale, des commandes faciles d'accès, dont celles pour la régénération au lever de pied. Sur la R5, c'est la commande de sens de marche qui servait à activer le mode B, ici, on dispose de palettes au volant qui régulent la régénération sur 4 niveaux dont le plus fort est un véritable "One Pedal". Oui, la Micra inaugure le dispositif avant la française, qui devrait très bientôt en disposer aussi. Et c'est ainsi beaucoup plus facile et ludique à utiliser. Mais on a toujours trois commodos proches à droite : le sens de marche, les essuie-glaces et le satellite de la radio. Et ça m'est encore arrivé de mettre les essuie-glaces en route au lieu de faire marche arrière...

En tout cas la visibilité est bonne vers l'avant, et on est confortablement installé dans des sièges "tulipe" au maintien excellent. Les plus observateurs auront remarqué un "easter egg" au niveau de la console centrale : un dessin du Mont Fuji, qui raccroche la Micra au pays d'origine de son constructeur.

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Par contre, à l'arrière, les griefs sont les mêmes que pour la R5. L'espace aux jambes est très limité, y compris pour les petits gabarits, et la garde au toit est juste. En largeur, c'est moyen mais mieux qu'en longueur. Et cela ne se fait pas à l'avantage du coffre. Certes la Micra est assez courte pour une citadine polyvalente, mais le coffre est tout de même moyen, avec 277 dm3 en norme VDA et 326 litres d'eau. De plus, le seuil est haut perché et la marche entre le seuil et le fond du coffre est énorme. Banquette rabattue, les dossiers forment une grosse marche qui empêchera de charger correctement à plat, et le volume grimpe à 959 dm3 VDA (1 106 litres d'eau). On retrouve en ouvrant le hayon un autre easter egg, sur la partie gauche, à nouveau le Mont Fuji (voir portfolio).

Techniquement, c'est une R5 à 100 %

Techniquement, la Micra est donc strictement identique à la R5. La plateforme AmpR Small n'a pas été revue, on retrouve donc 4 roues indépendantes et un train arrière multibras, comme sur la R5.

Elle propose deux choix de batterie, une 40 kWh nets ou une 52 kWh nets. La petite ne va qu'avec le moteur 120 ch, tandis que la grosse se marie avec le 150 ch. Et la Micra ne propose pas (encore), comme la française, le petit moteur 95 ch.

Le couple 120 ch (225 Nm)/40 kWh annonce 317 km d'autonomie, soit cinq de plus que la R5, bénéfice indirect de la meilleure aéro. La charge se fera à 11 kW en courant alternatif, et 80 kW en courant continu pour la charge rapide. Les performances ? 150 km/h en pointe et un 0 à 100 en 9 s.

Le couple 150 ch (245 Nm)/52 kWh quant à lui annonce 416 km d'autonomie mixte, soit 6 km de plus que la R5. La charge rapide grimpe à 100 kW pour cette batterie. Et le 0 à 100 gagne 1 seconde pleine, avec 8 s.

Dans les deux cas, on récupère de 15 à 80 % de la charge en 30 minutes.

Et pour notre essai réalisé sous la grisaille dans la région de Rotterdam, aux Pays Bas, nous avons eu entre les mains une version 150 ch/52 kWh, en finition haut de gamme Evolve. Voyez page suivante nos impressions au volant.