Essai – Peugeot 208 1,2 e-VTI 82 ETG5 : la boîte qui boite

Dans la gamme essence de la 208, juste au-dessus de la 1,0 l VTi 68 ch dont le manque de coffre la cantonne à la ville, on retrouve la 1,2 l VTi 82 ch dont les 14 ch et 23 Nm supplémentaires offrent à la petite Peugeot la polyvalence qu'elle mérite. Assemblé à Trémery, en Moselle, l'EB2, nom de baptême de ce trois cylindres, est un moteur bien né disposant d'un caractère vif et enjoué et d'un bruit agréable à l'oreille, tout en demeurant un des plus sobres de sa catégorie. Marié avec la 208 et son châssis de référence, cela forme une combinaison très convaincante dont l'agrément est difficile à battre. Pour 900 € de plus, vous pouvez même opter pour une boîte mécanique pilotée ETG5 avec commandes au volant qui vous donne droit en plus à un système Stop & Start faisant chuter la consommation moyenne annoncée de 0,4 l en mixte (4,1 l au lieu de 4,5/100 km) et même de 1,0 l en ville (4,5 l contre 5,5 l/100 km). Mais ça serait une regrettable erreur.

Commençons par le Stop & Start. Contrairement à ce que le nom de « e-VTi » laisse penser, il ne s'agit absolument pas du système de micro-hybridation des e-HDI que nous avions pu pleinement apprécier sur la Citroën DS3 1,6 l e-HDi 115 ch Ultra Prestige. Ici, pas d'alternateur réversible au fonctionnement particulièrement efficace, mais un bête démarreur renforcé à l'agrément bien plus rustique. Ne soyez pas non plus dupe de l’appellation ETG5 : ce n'est pas une boîte de vitesses mécanique pilotée entièrement nouvelle, mais bien la BMP5 de sinistre mémoire, toujours à simple embrayage et n'ayant bénéficié que de quelques évolutions, parmi lesquelles une fonction « rampage » sur laquelle nous reviendrons.

La désagréable expérience commence dès la prise en main. Pour ressortir du parc presse de Peugeot situé à l'étage le plus bas du siège avenue de la Grande Armée à Paris, il faut passer par une rampe en colimaçon. Arrivée au pied de cette dernière en seconde en mode automatique et avec une pression constante sur l'accélérateur, la 208 s'arrête nette sitôt son train avant engagé dans la pente, recule de quelques centimètres puis finit enfin par rétrograder en première dans un puissant à-coup à cause d'un pied droit s'étant fait instinctivement plus lourd. Cette expérience donnera le ton pour la totalité de l'essai : lente, désagréable et hésitante. De son côté, la fonction « rampage » permet d'avancer doucement en enlevant simplement le pied du frein, une vraie qualité dans les bouchons normalement offerte seulement par les boîtes purement automatiques. Ici, il semblerait que la boîte débraye une fois arrivé à l'arrêt et embraye dès qu'on lâche le frein, ce qui fonctionne effectivement plutôt bien dans les encombrements. Tant que l'on ne veut pas démarrer plus vigoureusement en fait, par exemple quand le feu passe au vert. En effet, le temps nécessaire pour enlever le pied du frein puis pour appuyer sur l'accélérateur est alors trop court pour que la boîte trouve le point de patinage, ce qui aboutit donc à un régime moteur inadapté et irrémédiablement à un à-coup si vous n'apprenez pas à prendre votre mal en patience.

Mais cela n'est pas tout : ajoutez en plus le Stop & Start d'un autre âge qui ajoute un délai supplémentaire en coupant le moteur à l'arrêt et il y a de fortes chances que vous vous fassiez régulièrement klaxonner dans la nerveuse circulation parisienne si vous ne finissez pas par désactiver purement et simplement le système.

Passer en mode manuel n'y change rien, à part souligner un peu plus la lenteur des passages de rapport, surtout à la montée. Les palettes fixées sur la colonne de direction sont d'ailleurs beaucoup trop courtes, ce qui ressent particulièrement en ville, territoire par excellence de la 208, où les mouvements du volant sont les plus amples.

Enfin, sachez que l'ajout de l'ETG5 a un effet non négligeable sur les performances : le 0 à 100 km/h s'effectue en effet alors en 14,5 s, soit 2,3 s de plus qu'une 208 1,2 Vti 82 ch à boîte mécanique, et même 0,5 s de plus qu'une 1,0 l VTi 68 ch que l'on trouvait déjà anémique ! Quant à la consommation, elle s'est établie lors de notre essai majoritairement urbain à 5,9 l/100 km de moyenne.