2. BMW iX restylé - Sur la route, c'est le calme plus que la joie

Pour se mettre en mouvement, il faut encore appuyer sur le bouton Start (dans d’autres modèles, il suffit de s’installer et d’accélérer pour rouler) puis passer en Drive. En mode Efficient, on dispose d’une suspension au plus souple. Conséquence, le BMW efface presque toutes les aspérités et adoucit considérablement les ralentisseurs. Quel confort ! On se sent presque comme sur un tapis volant, impression qui subsiste sur route.

Comme l’insonorisation s’avère très poussée, au point de laisser percevoir un petit ronronnement étrange mais pas gênant en provenance des pneus, l’ambiance est à la sérénité totale. Les aides à la conduite agissant en douceur, on goûte à fond à cette atmosphère relaxante. Au moment d’effectuer une reprise, la motorisation procure un punch très séduisant, mais qui va en se tarissant, ce qui me déconcerte. Je préférerais une réaction linéaire, voire progressive, qui permettrait de mieux évaluer les capacités réelles de l’iX en cas de dépassement d’un autre véhicule, mais ce type de comportement doit permettre à un vendeur de mieux vanter les performances de l’engin à un client potentiel…

À plus de 100 km/h sur chaussée dégradée, la suspension semble alors trop souple, engendrant quelques mouvements de caisse parasites et déplaisants. Alors, on passe en mode Expression, où ils disparaissent presque, voire en Sport. Là, on ne les ressent plus, de sorte que le confort progresse paradoxalement à grande vitesse sur ce programme.

Un comportement plus sûr qu’amusant

On en profite pour évaluer le comportement de l’iX. Rien à redire, il impressionne par sa sécurité générale, favorisée par le centre de gravité relativement bas conféré par la batterie située dans le plancher, le gros grip et la motricité impeccable. Par ailleurs, dans les enchaînements de virages, la direction séduit par sa précision, et grâce aux roues arrière directrices, on ne ressent pas trop le poids du bestiau.

Seulement… On ne ressent pas grand-chose, les remontées d’informations étant trop filtrées. Ainsi, on entendra le véhicule atteindre ses limites (les pneus crissent) plus qu’on ne les percevra dans le siège ou le volant, et on devra se contenter d’un comportement foncièrement sous-vireur. C’est rassurant mais pas amusant du tout. Normal pour une voiture familiale me direz-vous… Oui, mais il s’agit d’une BMW, pas d’une Citroën, et on a envie de pouvoir se faire plaisir de temps à autre autrement qu’en s’amusant avec des fonctions digitales.

Dommage, car Tesla montre comment on peut rendre un SUV fun à conduire : peut-être que l’iX M70 serait plus convaincant ? Encore faut-il avoir le budget pour… Reste que l’iX 45 se comporte de façon très homogène même sur très mauvais revêtement, se montre très peu sensible à l’aquaplaning et au vent latéral, tout en freinant fort, même si la pédale s’avère muette. Le sport ? Pas ici.

Consommation réduite mais charge pas très rapide

Véhicule électrique oblige, on doit évoquer tout ce qui a trait à la batterie et l’autonomie. On dispose d’un freinage régénératif doublé d’un mode Brake, permettant une conduite à une seule pédale, et on peut ajuster finement la finesse du ralentissement quand on lève le pied. Cela dit, il n’y a pas de palettes au volant (on en trouve pourtant dans des Hyundai à 30 000 €), ni même la possibilité de paramétrer le mode B. Dommage. Par ailleurs, ce BMW de 2,5 tonnes consomme très raisonnablement, confirmant les données annoncées par le constructeur. Ainsi, à vitesse constante, il se contentera de 21,5 kWh à 110 km/h et de 25 kWh à 130 km/h. C’est là que la bonne aéro prouve ses effets.

En roulant tranquillement, à l’abri des radars, on peut tout à fait s’en tenir à 20 kWh/100 km en mixte, la moyenne de 24,5 kWh que nous avons relevée étant plombée par les nombreux allers-retours effectués par les besoins de la vidéo. En conduite pépère, on peut donc atteindre les 490 km annoncés si on est (très) joueur. En revanche, les 605 km paraissent bien chimériques. 
La recharge, c’est l’aventure, une fois de plus…

La recharge ? Nous l’avons effectuée dans une station Electra délivrant 300 kW, sélectionnée par le planificateur d’itinéraire, au demeurant facile et pertinent. Il restait 22 % de batterie au moment où nous l’avons branchée, et très rapidement, elle s’est mise à se remplir à 174 kW. Hélas, au bout de 3 min, à 30 %, la charge s’est interrompue. Nous la relançons via la borne, elle remonte à 174 kW, et se coupe encore après 3 min (38 %). Problème de connecteur apparemment, selon la borne, ou de station, selon la voiture. Alors, nous en sélectionnons une autre, qui refuse trois fois ma carte Chargemap. J’en vois déjà maugréer et nous traiter d’idiots, voire de militants pro-thermiques… Mais je persiste : la recharge d’une électrique demeure une opération à la fiabilité très aléatoire !

Finalement, la machine accepte de délivrer du courant, et à nouveau, la voiture grimpe à 174 kW. Pas longtemps. La puissance chute à moins de 100 kW au bout de 5 minutes (la batterie est alors à 53 %), puis remontera à 100, avant de chuter encore, puis remonter, et ainsi de suite, plusieurs fois… Elle tombera même à 65 kW au bout de 20 min, valeur qu’elle tiendra jusqu’à 82 %, chiffre obtenu en 28 min, sachant qu’on a démarré à 30 %. Cela donne une moyenne de 95,95 kW selon la borne, pour un total de 45,49 kWh, soit de quoi parcourir environ 200 km, pour une facture de 29,85 €. Ces performances sont très moyennes, mais elles semblent ici plus imputables à la station qu’à la voiture.