Que vaut le Renault Symbioz à moins de 30 000 € ?

En remplaçant le Kadjar par un Austral plus imposant, Renault a laissé une place pour un modèle situé à mi-chemin entre ce dernier et le Captur. Une sorte de SUV compact "moins", en quelque sorte. De cette réflexion est né, il y a un peu plus d’un an, le Symbioz. Pour ce modèle inédit, la marque au Losange a toutefois réduit le risque financier.

Le Symbioz est ainsi, sur le plan technique, une sorte de Captur XL. D’ailleurs, avant que ne soit révélé son patronyme officiel, il était officieusement nommé Grand Captur. Et, jusqu’au montant B, Symbioz et Captur sont presque parfaitement identiques. L’empattement de ces deux Renault, fixé à 2,64 m, est le même. Les 17 cm de longueur supplémentaires profitent donc au coffre qui, selon la position de la banquette, qui est coulissante sur 16 cm, propose probablement jusqu’à 700 l sous la tablette (624 l pour la version E-Tech). Une donnée toutefois non encore confirmée par la marque.

Uniquement proposé en version hybride (d’abord en 145 ch puis, depuis le début de l’été, avec le 1.8 de 160 ch étrenné par le Dacia Bigster), le Symbioz affichait toutefois des tarifs assez moyens par rapport à son positionnement, avec un premier prix de 34 300 €. Pour rendre son nouveau bébé plus abordable, le Losange a donc décidé de lui offrir, en complément le 1.3 à hybridation légère de 140 ch.

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Une vieille connaissance

Bien qu’il ne soit actuellement plus inscrit au tarif de la gamme Renault, ce moteur n’est pas un inconnu. Il y a encore peu, on pouvait le trouver, notamment, sous le capot des Captur et Arkana. À l’heure où nous écrivons ces lignes, Renault n’a pas encore communiqué l’ensemble des spécifications de cette variante, mais elles devraient peu différer de celles que présentaient les deux modèles précités.

Ainsi, ce 4 cylindres de 1 333 cm3 devrait délivrer ses 140 ch à 4 500 tr/mn et un couple maximum de 260 Nm à 1 750 tr/mn. Contrairement à ce qui était jusqu’alors le cas, il sera toutefois ici accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports. Et aucune option robotisée ne semble à l’ordre du jour, même dans les mois qui viennent, ce rôle étant dévolu à la version hybride. Quant au poids, il devrait être à peine supérieur à 1 300 kg. Toutes ces données, et celles relatives à la grille tarifaire, seront bien évidemment confirmées par le constructeur lors de la commercialisation, prévue à la rentrée.

Esthétiquement, hormis l’absence de badge E-Tech sur le hayon, rien ne permet de différencier le type de motorisation qui se cache sous le capot. Pour ce premier essai, nous avons fait le choix de la finition d’entrée de gamme Evolution. Renault mettra, en effet, l’accent sur ce prix d’appel dans sa communication. L’occasion également de juger des qualités "de base" de ce SUV sans l’influence, positive ou négative, de certains équipements ou options accessibles sur les versions haut de gamme.

Un couple réussi

Allonger une voiture déjà existante est rarement une bonne idée en matière de comportement routier et de dynamisme. Surtout, comme c’est le cas pour le Symbioz, lorsque cette croissance se fait exclusivement sur le porte-à-faux arrière. Certes, le toucher de route n’est pas forcément la principale qualité que l’on recherche en priorité lorsque l’on doit choisir une voiture familiale…

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Si, à plusieurs reprises, le Symbioz nous a surpris lors de notre essai, l’un des principaux motifs d’étonnement a été, justement, le comportement routier. Nous savions que la base du Captur, issue de la plateforme CMF-B, était des plus réussies, mais nous craignions légitimement que les modifications spécifiques au Symbioz ne viennent gâcher ce bel équilibre. En réalité, il n’en est (presque) rien.

On retrouve ainsi le train avant précis qui rassure lorsque l’on adopte une conduite coulée et qui participe au plaisir de conduite si on hausse le rythme. Le Symbioz suit fidèlement les trajectoires que lui ordonne le conducteur, malgré une sensation de légèreté un peu trop importante dans la direction.

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Malgré le surpoids, la partie arrière suit parfaitement le mouvement. Sauf à conduire ce Symbioz comme s’il s’agissait d’une bombinette, le train arrière n’élargit jamais la trajectoire. Même en courbes serrées, le Symbioz reste rivé au bitume et fait preuve d’une certaine agilité. Et ce n’est pas la seule bonne surprise de cette version.

Le Symbioz atteint également un niveau de confort rarement vu à ce niveau de gamme, lui permettant de se hisser quasiment au niveau du Citroën C5 Aircross. Certes, cela est dû aux réglages des amortisseurs ainsi qu’au moelleux des sièges. Mais le choix de la finition n’est pas anodin dans notre constat.

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En effet, le Symbioz Evolution a recours à des pneumatiques 215/60 R17. Une hauteur de flanc désormais rare sur le marché mais qui permet à ce SUV de rouler véritablement sur un tapis d’air. Et pour effacer en grande partie les défauts de la route, on ne fait pas beaucoup mieux.

Sécurisant et confortable, le Symbioz 1.3 Mild Hybrid 140 ch coche les deux cases les plus importantes pour une voiture à vocation familiale. Mais qui dit famille, dit aussi bagages. Et au vu de la taille de la malle, ces derniers seront rapidement très nombreux… et très lourds.

Avec ses 140 ch, le 1.3 ne craint toutefois pas le poids. Si, à très bas régimes, il manque un peu de pep’s, à partir de 1 500 tr/mn, il fait preuve d’un allant supérieur à ce que nous imaginions. Aidé par une boîte à 6 rapports bien étagée, et dont la commande est plutôt bien guidée, il permet des reprises suffisamment franches pour dépasser sans encombre. À condition, toutefois, d’éviter le dernier rapport, visiblement davantage calibré pour abaisser au maximum les consommations.

Sur ce point aussi, le Symbioz est une bonne surprise. Sur le réseau secondaire, il est aisé de ne consommer que 5 l/100 km. Un appétit quoi augmentera sensiblement sur voie rapide ou en ville (comptez 1 litre de plus dans chaque cas), mais toujours dans des proportions très raisonnables.

La principale déception en phase de roulage viendra donc de l’isolation aux bruits d’air, un peu insuffisante sur autoroute et donc source de fatigue pour le conducteur.