Le nouveau moteur hybride du Renault Captur marque-t-il un vrai progrès ?

Un an après son restylage, le Captur de deuxième génération intègre la dernière motorisation hybride Renault, inaugurée par le Dacia Bigster et reprise ensuite par son grand frère Symbioz. Si le gain de 15 ch suggère des performances en progrès, les ingénieurs ont surtout cherché à réduire le niveau sonore et la consommation de sans-plomb. Une mise à jour nécessaire pour cette version qui représente 80 % des ventes et se voit concurrencée par des modèles étrangers particulièrement réussis. Et d'autant plus méritée que le Français reste un véhicule joliment présenté, spacieux, et fonctionnel avec notamment sa grande tablette tactile ultra-connectée (Google Automotive), de vastes rangements et sa banquette coulissante (en série)… 

Techniquement, les changements sont plus importants que ce que la modeste cure de vitamine laisse croire. Déjà, le moteur 1.6 est remplacé par un 1.8, également atmosphérique et à quatre cylindres, mais qui développe donc 15 ch de plus et fonctionne selon le cycle Atkinson, au rendement énergétique supérieur. Par ailleurs, la capacité de la batterie grimpe à 1,4 kWh (soit + 0,2 kWh), tandis que la gestion des flux d’énergies a été repensée pour davantage de fonctionnements en tout électrique.

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Au volant : plus tonique et silencieux !

Un ensemble de modifications qui permettent de réduire les émissions de CO2 de 6 g/km (soit une valeur exemplaire de 99 g/km au minimum) et la consommation de 0,3 l/100 km (soit 4,4 l/100 km) sur les cycles d'homologation, sans pour autant que le budget n'augmente à l'achat (toujours 30 000 € pour la finition de base Évolution…).

En attendant d'évaluer son appétit, il faut reconnaître que l'agrément de conduite est en hausse. Déjà grâce à des phases de roulage en tout électrique nombreuses et longues, y compris à mi-course de l'accélérateur. Ensuite parce que le démarrage du moteur n'a rien de désagréable, au contraire : non seulement le 1 800 cm3 semble plus silencieux, mais sa sonorité, plus grave et rauque que celle de son prédécesseur, confère au Captur une certaine noblesse. Et comme il dispose d'un couple supérieur de 172 Nm au lieu de 148, la transmission sollicite beaucoup moins les hauts régimes aux allures usuelles, pour le plus grand bonheur des oreilles même si les bruits d'air sont toujours de la partie.

Un couple qui, évidemment, profite aux capacités de relances : de 80 à 120 km/h, le Captur hybride a glané une bonne demi-seconde selon nos mesures, soit 7s à la fin de l'exercice. Décevant à ce niveau de puissance ? Un peu. Il faut dire que le passage du troisième au quatrième et dernier rapport reste lent, la boîte auto à crabots donnant toujours l'impression de déglutir une seconde à chaque changement de vitesse, pied au plancher s'entend.

Cela posé, la sensation de poussée est là. Par ailleurs, en conduite cool, soit généralement 90 % du temps pour les conducteurs qui partent toujours à l'heure, la transmission fait preuve d'une belle douceur. Surtout, le Captur hybride se montre plus frugal que jamais, avec moins de 4 l/100 km constatés en ville et sur routes départementales. Nous retrouvons donc peu ou prou le gain annoncé par Renault. Pas de miracle toutefois sur les grands axes limités à 110 et 130 km/h, la consommation avoisinant alors les 6 l/100 km malgré quelques phases moteur thermique coupé. D'un autre côté, difficile de trouver plus sobre dans la catégorie…

Pour le reste, pas de changement : le Captur fait toujours preuve de dynamisme en virage avec une direction précise, des prises de roulis limitées et un train avant réactif, même si les 1 400 kg (quasi) de l'engin (environ 150 kg de plus qu'une version essence de base) et les pneus Continental EcoContact 6Q (pourtant en 215 mm de large) n'aident pas vraiment à tourner. En contrepartie, la suspension demeure toujours un peu ferme à l'arrière. On reprochera également à ce modèle un freinage peu évident à doser, en particulier à basse vitesse.