2. Plaisir de conduite : moteur explosif et liaisons au sol de rêve ?

Le moteur, mis au point par Citroën Racing, a été développée à partir de la motorisation 1,6 litre THP de 156 chevaux. Les principales évolutions ont porté sur la cartographie moteur et sur le turbocompresseur avec une pression absolue portée de 1,8 à 2,2 bar. L’échappement a également évolué pour donner à cette version une coloration plus typée, plus sourde à moyen régime, mais moins présente dans l’habitacle que pour la Mini JCW. Le 1600 fournit chez Citroën 202 ch à 6000 tours. Le couple passe de 240 Nm à 275 Nm, soit une progression de près de 15 % par rapport à la version THP 150. Cette valeur est disponible entre 2000 et 4500 tours.

Un moteur au tempérament proche de la Mini JC Works

Il est intéressant de constater qu’à partir du même bloc quatre cylindres, Mini en tire pour la JCW 211 chevaux et un couple maximum de 260 Nm disponible entre 1850 et 5600 tr/min, voire 280 Nm à partir de 1950 tr/min pendant quelques secondes grâce à un overboost. Son turbocompresseur souffle un peu plus fort, avec une pression absolue de presque 2,3 bar.

Le caractère entre les deux est néanmoins proche. Le moteur de la Mini est un brin plus disponible à bas régime, même si le THP 200 se montre également souple et docile en manœuvres ou dans les embouteillages, sans à-coups ou borborygmes désapprobateurs. Le temps de réponse de la DS3 Racing semble aussi un peu plus long, et il arrive parfois que le gros du couple ne déboule pas une fois franchis les 2000 tr/mn, mais 300 à 400 tours plus tard. Au delà, les deux poussent fort et s’avèrent également brillant dans les montées en régime, mais le rupteur intervient sur la DS3 Racing aux environs de 6600 tr/min, un peu plus tôt que sur la Mini. C’est toutefois suffisant afin d’exploiter au mieux le potentiel, d’autant que l’étagement de la boîte manuelle à six rapports y participe à peu près.

Il est quand-même dommage que sur une sportive, la vitesse maxi (235 km/h) s’atteigne en 5e ou en 6e à plus de 1000 tours en dessous du régime de puissance maxi. Ce dernier rapport tire très long avec 47,3 km/h à 1000 tr/mn afin de réduire la consommation –et le régime sonore- sur autoroute. A l’inverse, la première est trop courte (limitée à 60 km/h) pour pouvoir négocier efficacement des virages très lents ou en épingles. Le passage précis et rapide des rapports fait passer la pilule de cet étagement confort.

Avec la cavalerie disponible pour un poids annoncé de 1 240 kg conducteur à bord, la DS3 Racing affiche des performances redoutables, équivalentes à la Mini JCW.

Elle abat le 0 à 100 km/h en 6,5 secondes, franchi le 400 m départ arrêté en 14,7 secondes, le 1000 m D.A. en 26,5 secondes et atteint 235 km/h en pointe selon le constructeur. Des temps que nous n’avons pu vérifier à cause d’une météo plus propice à la chasse aux escargots qu’à faire chauffer l’asphalte.

Ces chronos se doublent d’une consommation très raisonnable sur le papier (6,4 l/100 km en cycle mixte, de SP 98 exclusivement) avec des émissions de CO2 limitées à 149 g/km. Des données inférieures à la DS3 THP 150 et à la Mini JCW ! En réalité, on descend rarement sous 9 litres en conduite sage (mais pas éco), pour une moyenne qui devrait osciller entre 10,5 et 11,5 l/100, sachant que la conduite plaisir vaut au moins 12 l/100 et grimpe à plus de 14-15 litres en usage rallye. Soit un bilan comparable à la Mini la plus musclée, sans plus, et évidemment plus favorable que celui de la Clio dont le 2 litres n’est plus de première jeunesse. A moins pour pouvoir prétendre à un rendement exceptionnel. Reste ses faibles rejets de CO2 qui lui évite tout malus, contrairement à la JCW Clubman gratifiée de 167 g au kilomètre.

Tenue de route de déesse ?

Comment passe les 275 Nm à la route ? Le constructeur annonce : « la liaison au sol de la DS3 Racing a fait l’objet d’un travail de mise au point afin de favoriser les sensations intenses et un dialogue permanent entre le conducteur et la route. Ainsi définie, la DS3 Racing possède les atouts pour devenir, dans son segment, une référence en matière de comportement routier ».  Ce n’est pas entièrement faux…

Pour tenter d’être en cohérence avec le couple fournie par le moteur, les modifications ont conduit à adopter un tarage plus ferme des amortisseurs et à augmenter la raideur des ressorts. Ces derniers, plus courts, permettent d’abaisser l’assiette de 15 mm. Par ailleurs, les voies avant et arrière ont été élargies de 20 mm (et non 30 mm comme indiqués précédemment par le constructeur). Le tout concourt à un bon maintien de caisse.

La direction a également été légèrement adaptée au tempérament dynamique de la voiture. L’assistance a fait l’objet d’une évolution de sa cartographie qui la rend plus ferme en roulage normal et rapide pour une meilleure perception de la route, tout en maintenant sa facilité de manœuvre à très basse vitesse. Appréciable en ville, tout comme le diamètre de braquage identique à la THP 150. On déplore néanmoins les effets de couple en fortes accélérations et surtout les plus de 3 tours de volant de butée à butée qui complique le pilotage en virages serrés.

Le système de freinage est doté à l’avant d’étriers Brembo à 4 pistons et de disques dont le diamètre est porté à 323 mm. Malgré des étriers flottants, le système procure une très bonne efficacité, doublé d’une endurance que nous n’avons pas réussie à prendre en défaut sur la descente rapide du col de Vence. L’agrément procuré par la pédale du milieu est correct, pas typé hyper-sport, mais apte à satisfaire la majorité des conducteurs.

L’ESP reste entièrement déconnectable. Heureusement, car sur le sec, il intervient assez tôt et de manière trop vigoureuse à notre goût. Philippe Bugalski, triple Champion de France des rallyes sur Xsara à l’orée des années 2000, a largement contribué à la mise au point du châssis. Cela se sent, même s’il n’a certainement pas disposé d’un budget suffisant pour aboutir à un résultat irréprochable. Le comportement est plus équilibré que celui de la Mini et se montre heureusement plus joueur l’ESP déconnecté.

Cette agilité participe à l’efficacité de la DS3 Racing, mais sur route bosselé, elle perd un peu de sa superbe. Sans vraiment se désunir, l’auto perd un peu en précision dans les trajectoires, et nous avons noté un léger désaccord dans l’amortissement entre avant et arrière. Cela n’influe pas sur le confort de suspension, un peu trépidant à basse vitesse, mais moins ferme qu’à bord de notre Mini de référence. Il devient très honnête à allure normale ou soutenue. Enfin, l’absence de différentiel à glissement limité (autobloquant mécanique ou électronique) pénalise l’efficacité, en accentuant le sous-virage à l’accélération en sortie de virage. La motricité, correcte sur le sec, devient perfectible sur chaussée humide. Si cela apprend à faire preuve de délicatesse avec le pied droit, on aurait préféré la présence d’un blocage de différentiel, de type Torsen par exemple, afin de distribuer le couple à la roue la plus adhérante.

Tout cela reste à confirmer lors d’un futur essai dans des conditions climatiques plus clémentes. Les pneus été Bridgestone en 215 / 40 R 18 de notre monture d’essai n’étaient pas les plus appropriés sur un itinéraire où la température oscillait entre -3° et +5°, alors qu’ils offrent leur grip maximum au-dessus de 8°. Pour pimenter le tout, si notre test a démarré sur le sec agrémenté de quelques plaques de verglas, il s’est poursuivi sous la neige avant de finir sous une pluie insistante.

Bref, s’il n’est pas certain après ce premier contact que le châssis de la DS3  Racing soit à la hauteur de celui de la Clio RS en matière d’efficacité, son turbo qui autorise 275 Nm de couple sur 2500 tours suffira sans doute à faire la différence sur la plupart des profils de route. Et globalement, la synthèse confort-tenue de route semble presque aussi réussie.