Le Skoda Elroq RS est-il électrisant ?

Avec son Elroq, Skoda s’est taillé la part du lion en Europe dans la catégorie des SUV électriques, étant numéro un en avril dernier. En France, ce véhicule familial séduit également, grâce notamment à des prix raisonnables : la marque tchèque est bien partie pour en écouler 10 000 annuellement.

La voici qui le décline en version RS, présentée comme sportive, pour les parents épris de plaisir au volant, plus que de vitesse. Cette déclinaison va-t-elle renforcer le succès de l’Elroq ? Elle renforcera l’image plus qu’elle ne gonflera les volumes, puisqu’elle ne se destine pas à des volumes élevés, même si les près de 10 % du mix qu’elle vise n’ont rien de négligeable. Au menu de l’Elroq RS, nous trouvons deux moteurs, un par train roulant, ce qui en fait donc un 4x4.

Gentil boxeur catégorie poids lourd

La puissance s’élève à 340 ch, un chiffre élevé à première vue, mais contrebalancé par celui du poids : 2 230 kg. C’est assez colossal pour un véhicule relativement compact (4,49 m de long) surtout quand un Tesla Model Y Long Range AWD reste sous les deux tonnes. Toutefois, cela n’empêche pas le tchèque d’effectuer le 0 à 100 km/h en 5,4 s. Plutôt vif. L’embonpoint s’explique aussi par la taille de la batterie, qui atteint quelque 79 kWh utiles (la plus grosse de la gamme), pour une autonomie moyenne optimale de 549 km selon la norme WLTP. La consommation est annoncée, dans les mêmes conditions, à 16,3 kWh/100 km, une valeur relativement intéressante. La recharge ? Capable d’encaisser 185 kW en pic, l’Elroq RS ravive ses accumulateurs lithium-ion de 10 à 80 % en 26 min, officiellement, sur une borne rapide. Des chiffres dans la bonne moyenne. Côté châssis, l’Elroq RS bénéficie d’une suspension affermie complétée d’un amortissement piloté DCC, ainsi que des jantes de 20 pouces, en 235 de large à l’avant et 255 à l’arrière. Comment cela se traduit-il sur route ? Direction la Corse pour en juger. De petits virolos pour un SUV électrique de près d’1,90 m de large et pesant largement plus de deux tonnes, n’est-ce pas là le rêve de tout passionné d’automobile ?

Un habitacle séduisant

Par son look, l’Elroq RS évite l’exubérance, se signalant tout de même par une décoration spécifique : jantes, passages de roue et bas de caisse noir verni et grilles (calandre, boucliers), notamment, sont son apanage. Dans l’habitacle, on remarque le tableau de bord joliment recouvert de suédine grise (ça fait course), les sièges sport à réglages électriques, très confortables malgré leur assise non extensible, ainsi que le pédalier alu.

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À l’arrière, l’espace disponible est toujours aussi important, et la banquette choie les passagers. La finition s’avère sérieuse, même si quelques matériaux pourraient être plus travaillés (particulièrement les plastiques des accoudoirs), et l’équipement affiche complet. Retour au poste de conduite, où on jouit d’une excellente position. L’ergonomie satisfait moins, à cause notamment de commandes de clim tactile assez peu évidentes à utiliser quand on roule. On réveille l’Elroq RS, au moyen d’un bouton, et d’emblée, il manifeste une grande douceur, tant par sa suspension que sa direction. Le moteur évitant également toute brutalité, on est plutôt étonné par le confort de cet SUV se présentant comme sportif. En ville, cela se traduit par un agrément et une facilité de tous les instants, mais qu’en est-il sur route ?

Plus confort que sport et alors ?

L’Elroq RS ne perd rien de son caractère feutré, mais quand on écrase l’accélérateur, il vous colle instantanément au siège, sans bruit. Ensuite, comme sur bien des électriques, la poussée se tarit, mais elle ne compromet pas l’obtention d’excellentes reprises, un gage de sécurité incomparable lors des dépassements. On sent réellement le surcroît de punch face aux autres versions.

Le comportement ? Il n’est pas exactement sportif, mais le paramétrage du châssis apparaît cohérent pour un véhicule familial. On l’a dit, la suspension conserve une certaine souplesse, générant un léger roulis, et des mouvements de caisse qu’on pourra ressentir au niveau du cou, sans toutefois remettre en question la rigueur du comportement. On passe alors en mode Sport, au moyen d’un bouton remarquablement peu identifiable d’un coup d’œil, l’amortissement s’affermit, la direction gagne en consistance, et agit sans aucune lenteur sur un train avant précis. Évidemment, ce duo n’a rien d’un scalpel, mais il fonctionne en harmonie pour rendre l’Elroq RS plaisant et rassurant à mener rapidement. On apprécie aussi l’excellent équilibre doublé d’un grip important, qui permet se faire plaisir en virage par de bons appuis. À la limite, ce SUV sous-virera, en toute logique, mais de façon progressive.

Cependant, en remettant pleins watts juste avant une sortie d’épingle, on sent la poupe se décaler légèrement, avant que le moteur avant n’entre en jeu pour tirer l’Elroq. Voilà qui profite à la maniabilité du Skoda, même si un Tesla Model Y apparaît plus satisfaisant en conduite sportive. En revanche, mais l’Elroq reprend le dessus par son confort général, ce qui se défend vu sa vocation. Enfin, même si elle se révèle étrangement molle à l’arrêt (on peut l’enfoncer jusqu’au plancher), la pédale de frein s’affermit judicieusement quand on roule, et le système révèle une belle efficacité. Ajoutons que les palettes au volant permettent de paramétrer le freinage régénératif en trois positions, ce qui est très pratique en montagne. On lâche l’accélérateur à l’abord d’un virage, l’Elroq ralentit suffisamment pour engendrer un transfert de charger notable sur l’avant, ce qui l’aide à tourner tout en épargnant les disques. Pas superflu quand il y a plus de 2,2 tonnes à gérer !

La consommation ? Pour info, nous avons surtout roulé sur des routes sinueuses, montagneuses et souvent encombrées, tout en poussant l’Elroq dans ses retranchements quand cela était sécuritairement possible. Il a avalé dans ces circonstances environ 20 kWh/100 km en moyenne, une valeur très acceptable. La régénération en descente, efficace, a aidé à obtenir ce bon chiffre, d’autant que sur les secteurs en montée, la valeur moyenne des 30 kWh/100 km était largement dépassée.