Volkswagen Tayron eHybrid 272 ch ou la flambée des prix de l’énergie

On s’y perd un peu dans la gamme de SUV de Renault, mais que dire de celle de Volkswagen ? Elle est tout aussi riche et complexe, allant du T-Cross au Touareg (mais oui, il existe encore). Juste en dessous de ce dernier, on trouve le Tayron, qui n’est autre qu’un Tiguan rallongé de façon à accueillir jusqu’à 7 passagers. Engin rêvé des familles relativement aisées, le Tayron est disponible en motorisation hybride rechargeable, dont nous avons déjà testé la version 204 ch. Restait celle nantie de 272 ch, En quoi se distingue-t-elle ? Principalement par son moteur thermique, le 4-cylindres 1.5 TSI Evo2 ici poussé à 177 ch, le couple ne variant pas (250 Nm). Le groupe électrique reste identique à celui de la version 204 ch, se composant d’un électromoteur de 116 ch allié à une batterie de 19,7 kWh nets.

Un software qui fait la différence

Mais alors, me demanderez-vous, comment un surcroît de 27 ch peut-il se transformer en 68 ch supplémentaires à l’arrivée ? C’est simple, on a modifié la gestion de la machine électrique pour qu’elle rapproche temporellement son maximum de puissance de celui du bloc thermique. Cela se traduit par une consommation moyenne officielle inchangée (0,4 – 0,6 l/100 km) mais, étonnamment, une autonomie électrique légèrement dégradée : de 137 à 142 km selon VW, contre 138 – 148 km pour la 204 ch.

En découle un rayon d’action global un chouia moindre, annoncé à 894 km (- 34 km). Les capacités de recharge ne bougent pas d’un iota, le chargeur et la batterie demeurant identiques : 0 à 100 % en 2 h 30 au mieux sur une prise domestique adaptée (capable de délivrer du 11 kW), et 10 à 80 % en 25 min sur une borne en courant continu (le VW encaisse alors 50 kW). En corollaire, bénéficie-t-on de performances en nette hausse ? Le maxi progresse de 210 km/h à 215 km/h (aucun intérêt), et le 0 à 100 km/h de 8,3 s à 7,6 s. Cela reste modeste, mais n’oublions pas le poids conséquent (1 948 kg, ce qui lui vaut un malus de 1 490 € (+ 90 €) du Tayron 272 ch. Mais que ne ferait-on pas pour emmener dignement sa famille, y compris dans les longues montées autoroutières, comme celle de Beaune ? Sauf que c’est là que le bât blesse. Non les performances, mais bien les capacités d’emport : le Tayron 272 ch reste un pur 5-places, se privant des 6^e et 7^e assises, tout comme la version 204 ch.

Toujours énormément d’espace

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Et ça, c’est bien dommage, car le coffre du Volkswagen est immense, variant de 705 l sièges arrière en place à 1 947 l dossiers rabattus, une opération aisée à réaliser grâce à des tirettes et des ceintures n’entravant pas le mouvement. On dispose ainsi de près de 2 m de chargement, presque autant que dans la  Passat mais avec une longueur totale 12 cm inférieure (4,79 m vs 4,91 m). À l’arrière, on prend ses aises dans le Tayron, grâce à un espace considérable et une banquette confortable, séparée en deux parties coulissant indépendamment l’une de l’autre. Cela dit, elles ne sont pas amovibles.

À l’avant, dans cette version haut de gamme, on apprécie le siège Sport à réglages électriques, ajustables en tous sens, comme le volant. La position de conduite prend un peu de temps à être trouvée toutefois. On retrouve le grand écran central de la Passat, toujours aussi précis, réactif et… complexe dans son utilisation. Pas de bol, il intègre les commandes de climatisation. Le combiné d’instruments convainc nettement plus, par sa richesse et ses graphismes clairs. Le Tayron e-Hybrid s’élance en mode électrique dans 99 % des cas, et si on reste sur ce mode, on apprécie son insonorisation. La suspension ? Elle concilie filtration de haut niveau et bon contrôle des mouvements de caisse, même si, effet de levier oblige, on les sentira plus que dans une Passat. Sur les routes de la côte bretonne, le Tayron 272 ch est parvenu à parcourir 100 km en n’utilisant que sa batterie lithium-ion. Bon score, proche des annonces du constructeur, d’autant que je n’ai pas roulé à l’économie. Mais pas sur autoroute non plus, car il n’y en a pas dans le coin. 

Quant aux conditions de circulation… Entre les travaux innombrables, les pelotons de cyclistes et les engins agricoles, elles n’étaient pas idéales. Une fois les accus déchargés, le Tayron se comporte comme un hybride classique, alternant entre essence et électricité tout en douceur.

Plus puissant, mais pas sportif pour autant

Si on hausse le rythme, on peut le placer en mode Sport. Dans ce cas, la mécanique s’affûte, la boîte gagne en réactivité (mais perd sa douceur) la direction et l’amortissement piloté s’affermissent, ce dernier devenant presque tape-cul si on le règle au plus dur via l’écran central. Mais là, on est déçu. Pas par les performances, amplement suffisantes sinon sportives, mais par le châssis. La bonne réactivité du train avant de la Passat est ici un lointain souvenir : le Tayron montre de la paresse à s’inscrire en virage (comme un T-Cross, en réalité), la direction ne communique pas grand-chose et la motricité manque vite, tant à la remise des gaz en sortie qu’à l’accélération depuis l’arrêt. Regrettable. Il se révèle néanmoins équilibré et parfaitement sûr, mais on attend davantage d’un modèle badgé R. À vrai dire, mieux vaut le laisser en mode auto, pour apprécier son grand confort et son faible niveau sonore. De plus, quand on conduit normalement (mais loin des 4-voies), la consommation s’établit à 6 l/100 km.