Peugeot Rifter restylé : le retour du diesel, une bonne idée ?

La troisième génération du ludospace Peugeot a été présentée en 2018. Et a changé de nom au passage, lui qui s'appelait auparavant Partner. Il est devenu Rifter, et a impressionné à son lancement par un style sympathique et des prestations l'éloignant grandement du monde de l'utilitaire, pour le rapprocher du monde des monospaces.

Et il se vendait logiquement plutôt bien, résistant toutefois tant bien que mal à la vague déferlante des SUV. Mais début 2022, c'est la catastrophe. Peugeot décide de supprimer purement et simplement les moteurs thermiques de la gamme, pour ne garder que le moteur électrique. Le Rifter devient uniquement e-Rifter. Las, comme il fallait s'y attendre, les ventes de VE ne représentant à l'époque que moins de 15 % du marché, le Rifter a pratiquement arrêté de se vendre. La clientèle a déserté, d'autant que le e-Rifter n'est pas un champion de l'autonomie, loin s'en faut.

Le retour du diesel !

Alors, profitant de ce restylage de 2024, Peugeot a la bonne idée de réintroduire des moteurs thermiques sous le capot. Des essence ? Non ! Pas de Puretech à la réputation de fiabilité sulfureuse, et aux émissions de CO2 trop importantes, donc des malus, sous le capot. Ce sont des diesels qui font leur retour. Pour contenir les malus, et puis, ils sont plus adaptés à l'utilisation familiale et au transport de troupes plus ou moins jeunes et leurs bagages.

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On fête donc les retrouvailles avec le 1.5 BlueHDI, en version 100 ch à boîte mécanique (5,3 l/100, 140 g de CO2/km), et 130 ch à boîte automatique EAT8 (5,7 l/100, 150 g de CO2/km), celui de notre essai. Bien entendu, la version électrique continue sa carrière. Toujours avec "l'ancien" moteur de 136 ch et la plus petite batterie de 50 kWh de capacité brute (46 kWh nets). La concernant, l'autonomie a tout de même été améliorée puisque l'on passe de 281 km d'autonomie, à 340 km annoncés selon le protocole WLTP, cela étant rendu possible grâce à une (grosse) optimisation de la récupération d'énergie au freinage et à la décélération.

Une face avant modernisée en douceur

Ce retour du diesel est-il une bonne idée ? En matière de polyvalence et d'autonomie autoroutière, c'est sans aucun doute oui. Et en plus, vous le verrez page suivante, il est même toujours aussi agréable à utiliser volant en main, sans consommer trop. On a même fait aussi bien que les chiffres officiels !

Ce restylage et la revanche du thermique s'accompagne bien sûr d'évolutions stylistiques. Le Rifter, qui ne manquait déjà pas de personnalité pour un ludospace, en gagne encore un peu.

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Les modifications se concentrent sur la face avant, avec de nouvelles optiques à LED qui adoptent une nouvelle signature lumineuse des feux de jour. Les trois petits crocs sont plus discrets que les énormes vus sur 208 et 2008 restylés, et c'est presque une bonne chose.

La calandre est revue, et intègre fort logiquement désormais le nouveau logo de la marque, tandis que tout le bouclier est redessiné. Deux nouvelles teintes font aussi leur apparition au catalogue, dont notre bleu Kiama, facturé 590 € (la seconde étant un vert Sirkka).

Cela change complètement le faciès du ludospace au lion, le modernisant agréablement il faut le dire. Pas de changement sur le profil, avec toujours une longueur de 4,40 m pour la version courte M et 4,75 m pour la version longue XL.

À l'arrière, le seul changement est le remplacement du logo de la marque par le nom Peugeot écrit en toutes lettres.

Un habitacle subtilement revu

Dans l'habitacle, les modifications sont plus subtiles. On note l'apparition d'une instrumentation numérique en lieu et place des aiguilles. Le e-Rifter en disposait déjà, il a été copié par les diesels. Le volant est légèrement revu, ses boutons réorganisés. L'écran multimédia passe de 8 à 10 pouces de diagonale et le système d'exploitation est revu, plus ergonomique, plus facile à utiliser, et réactif. Les commandes de climatisation sont séparées et c'est un bon point.

Enfin, les matériaux ont évolué vers une meilleure qualité, avec par exemple des placages de planche de bord qui donnent un toucher imitation pierre de grès, pas désagréable.

Les passagers arrière disposent toujours d'une place royale malgré la longueur contenue, aussi bien pour les jambes que pour la tête. Les sièges sont indépendants, rabattables en formant un plancher presque plat (dommage, il ne l'est pas complètement), mais ils ne coulissent toujours pas.

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Il est vrai qu'il n'est pas nécessaire d'améliorer un volume de coffre qui est déjà impressionnant. Avec 775 litres banquette en place, 3 000 litres banquette rabattue et même 3 500 litres lorsque le siège passager avant est replié, nul besoin de plus. La version XL propose 1 050 litres banquette en place, et jusqu'à 4 m3 tous sièges rabattus. Les petits déménagements sont à portée !

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De plus on retrouve toujours autant d'aspects pratiques, de rangements partout, des tablettes aviation pour les enfants, et une capucine de rangement au-dessus du pare-brise peut se prolonger d'un espace de rangement au milieu du tour vitré, si l'on souscrit à l'option "toit zénith" à 730 €.

Après la redécouverte de cet intérieur un peu amélioré, il ne nous restait plus qu'à aller constater que le thermique a du bon, du moins en matière de polyvalence, par rapport à l'électrique pur. Alors contact...