Ford Tourneo Connect hybride : le premier ludospace qui tutoie les 50 000 € !

Conserver les documentations, c'est important. Cela permet de relativiser. Alors relativisons. Pour rappel, le Tourneo Connect est le dérivé d'utilitaire de Ford chargé de concurrencer le Renault Kangoo ou le Citroën Berlingo. Sortie en 2014, la seconde génération s'était déjà un peu embourgeoisée avec des tarifs en conséquence. Prenons, au hasard, le catalogue de la fin de l'année 2019, juste avant le "drame" : même en sélectionnant une version longue, l'option sept places, le diesel (PSA) le plus puissant proposé (120 ch), la boîte auto, et la finition huppée, on s'en sortait pour un peu plus de 30 000 €. Cher, mais pas de quoi crier au scandale pour autant. 

Sauf que le Covid et l'inflation galopante sont passés par là. Puis les utilitaires Ford sont devenus des Volkswagen, cette troisième génération de Tourneo Connect dérivant du Caddy. Pas vraiment une bonne nouvelle pour le budget, sachant que l'Allemand faisait déjà partie des plus chers de la catégorie, et qu'il a pris la grosse tête ces dernières années. De fait, pour environ 30 000 € et même un peu plus, le modèle 2025 n'offre qu'un diesel de 102 ch (le fameux 2.0 TDI), une boîte manuelle, l'empattement court et la finition la moins généreuse…

Il vous faut la version longue avec les sept places ? Les écrans dernier cri ? Le toit panoramique ? La nouvelle motorisation hybride rechargeable ? Ok, ça fera 47 880 €, auxquels vous ajouterez un malus au poids de 1 080 €, soit 48 960 €. Ouch…

Une autonomie acceptable en électrique mais décevante en thermique…

Pour sûr, rien n'oblige à opter pour ce haut de gamme Active. Avec une Trend, certes un peu chiche (voir page équipement), on accède aux mêmes services, pour un prix catalogue de 42 600 €. Plus cher que le Caddy Maxi (à empattement identique) PHEV de base ? Bien vu, le Volkswagen s'affichant à 40 540 €. Mais Ford annonce d'ores et déjà une remise de 3 500 € "pour les véhicules en stock ou sous condition de reprise". Même en comptant le malus à la masse, on passe ainsi sous les 40 000 €. Encore cher, mais bon…

Et les services rendus répondent à la tendance actuelle, notamment un fonctionnement en tout électrique approchant les 120 km selon les cycles d'homologation, grâce à la grosse batterie de 19,7 kWh nets, déjà utilisée sur les dernières hybrides branchées du groupe VW. Nous n'irons pas jusque-là sur notre parcours mêlant ville, route départementale et voies express, plutôt entre 90 et 110 km selon le rythme adopté. 

Une bonne nouvelle car le 1.5 TSI peine à contenir son appétit dans une embarcation aussi lourde et encombrante, surtout face au vent. Sur un parcours autoroutier emprunté en grande partie à 130 km/h, nous constatons environ 9 l/100 km. Dur à accepter pour les habitués du diesel, d'autant que le réservoir d'essence tient de la gourde avec seulement 32,5 l de capacité sur cette version (50 l sur les autres), soit une autonomie d'environ 300 km ! Notez également qu'à cette allure, les bruits d'air sont assez présents.

Cela posé, la mécanique fait preuve d'une grande douceur grâce aux passages de rapports quasi imperceptibles de la boîte auto Powershift (pardon, DSG6…) et aux variations des flux d'énergies ultrafluides. Par ailleurs, avec 350 Nm de couple cumulés, les capacités de relances sont tout à fait à la hauteur des tâches qui incombent à un véhicule familial. Enfin, malgré une tendance ferme, la suspension se fait oublier sur les bosses. 

Si le comportement routier se veut relativement rassurant, les deux tonnes en ordre de marche poussent le train avant vers l'extérieur des virages et pèsent sur la direction, surtout une fois le quart de tour de volant dépassé. Les gommes Giti Synergy h2 au grip très moyen, participent à ce manque de bonne volonté, d'autant qu'ils provoquent du patinage à l'accélération (malgré les aides électroniques), surtout sur le mouillé.

Des pneus de première monte (parmi des modèles plus réputés de Bridgestone, Continental et Hankook) qui peuvent également équiper le Caddy mais que l'on ne peut refuser puisque dépendant de l'approvisionnement de l'usine. On regrettera également un cruel manque de mordant et d'attaque à la pédale de frein, ainsi qu'un changement de consistance entre le moment où le système hybride récupère de l'énergie et celui où les plaquettes viennent pincer les disques. 

Chargez !

Si avec 4,85 m d'un bout à l'autre, cette version longue est aussi compliquée à garer qu'un bon vieux monospace tel que le Galaxy, elle récompense avec un espace intérieur géant. Même avec les sept sièges occupés, le volume de chargement atteint 446 dm3 sous tablette, et bien plus si l'on entasse jusqu'au plafond (après avoir préalablement installé le filet de retenu optionnel), sachant que l'intérieur de cette mouture ne perd pas un centimètre par rapport aux autres malgré l'encombrement du système électrique. Parmi les transporteurs de troupe hybrides branchés, impossible de trouver aussi logeable, du moins chez les breaks et SUV. Et une fois les sièges du fond ôtés (un peu lourds quand même), on obtient jusqu'à 1 720 dm3. Là encore, difficile de dénicher mieux…

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Pour ne rien gâter, tous les occupants sont bien installés, même si les strapontins apparaissent fermes, et cette mouture dispose de tablettes aviation au deuxième rang. À l'avant, on retrouve un environnement typique d'une… Volkswagen, notamment des écrans lisibles et réactifs au toucher, mais aux menus par toujours intuitifs, ainsi qu'une fabrication sérieuse en dépit de l'omniprésence de plastiques durs.

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