Nos premières impressions au volant du Suzuki eVitara

Certains traits de ces lignes vous font penser à un autre modèle ? C’est logique puisque ce e Vitara a été développé conjointement avec Toyota pour son Urban Cruiser. Hormis la partie avant, propre à chacun, les lignes des deux SUV sont très proches. Les éléments techniques sont également partagés afin de réduire les coûts.

Ainsi, deux accumulateurs sont proposés, de 49 kWh et 61 kWh de capacité, pour une autonomie homologuée respective de 345 et 428 km. Un rayon d’action qui ne le distingue pas de la concurrence. Un Peugeot E-2008 est donné pour 406 km alors que le Kia EV3 peut parcourir jusqu’à 605 km. Côté recharge, cet e Vitara peut emmagasiner jusqu’à 11 kW en courant alternatif et 90 kW en courant continu. Cette dernière valeur, assez moyenne, est due à la technologie des batteries (lithium fer phosphate). Par ailleurs, Suzuki communique un temps de recharge équivalent pour ces deux accumulateurs : 45 minutes pour passer de 10 à 80 %.

La petite batterie n’est associée qu’avec le moteur de 144 ch (193 Nm de couple), tandis que la grande batterie se marie avec un électromoteur plus puissant de 174 ch, mais au couple identique. Seulement, Suzuki ne peut se passer d’une transmission intégrale (ALLGRIP-e) et convoque un second moteur sur le train arrière de 65 ch, affichant une puissance cumulée de 184 ch et 307 Nm de couple. Uniquement associée à la grande batterie, cette version revendique 412 km au maximum (cycle WLTP mixte).

Des préséries très proches de la série

Rendez-vous en Allemagne près de Francfort, au Segula Test Center, qui n’est autre que l’ancien centre de tests d’Opel. Il est aujourd’hui le terrain de jeu de plusieurs constructeurs, qui profitent des nombreuses pistes pour développer leurs futurs modèles. Suzuki nous donne l'occasion de conduire sur un circuit court et serré qui permet de mettre en lumière le typage voulu confort du e Vitara. Inutile de le chahuter, puisqu’il préfère être mené tranquillement. Il avoue alors un léger roulis, mais aussi un train avant élargissant si vous êtes un poil trop optimiste.

Néanmoins, l’aspect neutre de son comportement et sa grande facilité de prise en main rassureront la majorité des conducteurs. On note toutefois que la version à deux roues motrices met rapidement à mal le train avant lors des relances. La régulation de la puissance, gérée finement, et l’antipatinage du système ESP évitent ainsi tout emballement. Quant à la pédale de frein, elle offre un bon ressenti avec une attaque et une consistance convaincante.

À noter par ailleurs que trois niveaux de régénérations sont au programme, mais sans pour autant profiter de la fonction One Pedal.

Ce petit tracé met également en évidence les différences de performances entre les versions à deux et quatre roues motrices. Tous les modèles à l’essai étaient équipés de la grande batterie, donc de l’électromoteur de 174 ch pour la 4x2 et 184 ch pour la 4x4. Une différence faible dans l’absolu, seulement le couple passe de 193 à 307 Nm, et cela se ressent nettement au volant.

Des suspensions arrière mal calibrées

Les autres terrains de jeu ont pu mettre en lumière des bruits d’air relativement important à partir de 100 km et une suspension un peu trépidante sur les petites déformations. D’ailleurs, cette dernière, davantage typée confort sur la version 4x4, souffre d’effet de pompage sur le train arrière. D’après les ingénieurs de la marque, ce typage est volontaire, mais les réglages peuvent encore évoluer d’ici le lancement.

Cette version 4x4 a aussi la particularité d’être permanente. Lorsque le e Vitara ne rencontre pas de souci d’adhérence, la répartition est de 50/50. Un mode Trail permet au contraire de faire varier la puissance indépendamment sur chaque roue, jusqu’à délivrer la pleine puissance uniquement sur la roue avant gauche et arrière droit par exemple.

Il est encore trop tôt pour se faire un avis tranché de ce nouveau e Vitara. D’ici la commercialisation à l’occasion du salon de Lyon (du 24 au 28 septembre 2025), il devra améliorer le calibrage de ses suspensions. L’autonomie n’a rien d’extraordinaire pour la catégorie, le coffre se révèle juste même si la banquette coulissante tente de compenser. Il devra aussi se confronter à son cousin technique, le Toyota Urbain Cruiser, au design très proche. Il reste enfin la loi du marché, qui privilégie davantage les modèles hybrides rechargeables que les électriques.

Rendez-vous au Salon de Lyon

Pour le moment, Suzuki n’indique pas d’objectif de vente. Néanmoins, la marque compte lancer quatre VE d’ici 2030 et en vendre 45 % à la même échéance. Au niveau mondial, elle espère passer de 3,1 millions de voitures vendues à 4,2 millions, toutes énergies confondues.

Les premières livraisons du eVitara sont attendues à la mi-octobre. Enfin, si la garantie de trois ans ou 100 000 km s’applique sur la voiture, la marque n’a pas encore indiqué celle qui concernera l’accumulateur.