Le Leapmotor C10 REEV est une fausse bonne idée

Depuis l’année dernière, on compte une nouvelle marque dans le catalogue de Stellantis sur le marché européen : Leapmotor, cette jeune marque chinoise distribuée officiellement chez nous par son actionnaire (et arrachée à la société qui commercialisait déjà la petite micro-citadine T03 en France avant que Carlos Tavares ne s’intéresse à cette start-up).

On connaît déjà le C10, un gros SUV familial électrique long de 4,74 mètres et utilisant des batteries d’une capacité de 69,9 kWh (brut), jugées un peu petites compte tenu de la vocation de l’auto et de son efficience assez moyenne. Le C10 REEV apporte justement sur le papier la solution à ce problème d’autonomie. Il se contente d’accumulateurs de 28,4 kWh seulement (capacité brute), mais il glisse un quatre cylindres à essence de 1,5 litre sous son capot avant pour alimenter l’unique moteur électrique arrière en énergie en complément des batteries (et lorsqu’elles n’ont plus de jus). D’origine Dongfeng (ou plus précisément DFSK, la coentreprise entre Dongfeng et Chongqing Sokon Industry Group), ce bloc atmosphérique fonctionne selon le cycle Atkinson comme les moteurs des groupes motopropulseurs hybrides du genre de celui de Toyota et ne dépasse pas 5 000 trs/minute tout en se connectant à un réservoir de 50 litres.

Le C10 REEV reprend ainsi le principe du « prolongateur d’autonomie » inauguré par la Chevrolet Volt (et sa cousine l’Opel Ampera) au début de la précédente décennie mais aussi la BMW i3 ou, plus récemment, le Mazda MX-30 REV. Avec la promesse d’une autonomie maximale de 974 kilomètres avec les jantes de 18 pouces (dont 145 en tout électrique), une puissance maximale de 215 chevaux (contre 218 au C10 entièrement électrique) et une masse de 1 950 kg à vide au lieu de 1 980 kg.

La même ambiance « façon Tesla »

Outre un design extérieur identique, le C10 REEV conserve la même ambiance intérieure : inspiré de l’univers Tesla mais avec une meilleure qualité de présentation, cet habitacle offre énormément de volume avec des places arrière gigantesques, une garde au toit digne d’un monospace mais un coffre arrière de seulement 400 litres à cause de l'ajout du réservoir d'essence (contre 435 pour le C10 sans moteur thermique). Sur ce dernier plan, tous les concurrents de taille similaire font beaucoup mieux (précisons que le coffre avant du C10 100% électrique disparaît aussi à cause du moteur thermique).

Le gros écran tactile central de 14,6 pouces et le combiné d’instrumentation de 10,25 pouces fonctionnent avec un « hardware » signé Qualcomm Snapdragon et un logiciel Android Automotive « déguisé » en OS Leapmotor via une sur-couche maison. Si l’ergonomie oblige comme chez Tesla ou Volvo à passer par la grosse tablette tactile pour régler quasiment toutes les commandes, elle offre au moins une très bonne réactivité et semble profiter d’une généreuse puissance de calcul. Il lui manque en revanche toujours la compatibilité Apple Carplay & Android Auto, qui pourrait arriver ultérieurement via une mise à jour.

Sur la route, de l’agrément tant que les batteries ont du jus…

Nous « démarrons » en mode « Power+ », utilisant à la fois les batteries et le moteur thermique pour générer l’énergie alimentant le moteur thermique, avec une programmation favorisant le maintien de la charge batterie. En ville à basse vitesse, l’amortissement passif secoue un peu mais la suspension fonctionne beaucoup mieux à rythme autoroutier et surtout sur le bosselé où ce gros SUV parvient à rester confortable et correctement tenu. Notons au passage que Stellantis revendique, comme pour le C10 électrique, une mise au point retouchée spécifiquement pour le marché européen au sein de ses centres en Italie, avec quelques modifications notamment sur les jointures des trains roulants.

Sur un trajet autoroutier et routier entre Valence et Tarragone, le C10 affiche un niveau d’agrément plaisant : le moteur thermique ne s’entend que très peu à bord même s’il fonctionne souvent dans ce mode Power+ et, si l’engin n’offre aucune sensation intéressante quand on commence à le pousser un peu, ce gros SUV à propulsion fait au moins preuve d’une efficacité dynamique correcte tout en gardant de bonnes performances (0 à 100 km/h en 8,5 secondes au lieu de 7,5 sur la variante 100% électrique). Après un peu plus de 200 kilomètres de trajet avec quelques passages « dynamiques », l’ordinateur de bord affiche une consommation électrique de 14,3 kWh/100 km et une consommation thermique de 6,8 l/100 km. Mais attention, ces deux chiffrent ne se rapportent pas à la distance totale et uniquement à leurs distances d’utilisation respectives. Même si vous ne démarrez le moteur thermique que sur 1% de la distance totale, l’ordinateur ne pondérera pas sa consommation avec le temps pendant lequel il est resté éteint et inversement ! Là aussi, une mise à jour doit arriver prochainement pour corriger ce défaut.

…Et une catastrophe quand les batteries sont vides !

Pour la seconde partie du trajet entre Tarragone et Barcelone, nous utilisons cette fois le mode « EV+ » qui met à contribution au maximum les batteries plutôt que le moteur thermique pour fournir l’énergie au moteur électrique. Ce dernier ne s’allume alors que « lorsque les batteries descendent à 9% de charge ». Sur le trajet essentiellement autoroutier (avec un peu de route et quelques minutes d’évolution urbaine), la consommation électrique dépasse les 21 kWh/100 (rien d'alarmant) et la batterie se décharge logiquement plus vite. Au bout d’une petite centaine de kilomètres, un « bip » invitant à recharger le véhicule se fait entendre, avec un message « performances normales non disponibles » s’affichant sur la tablette tactile : à moins de 10% de batterie restante, le moteur thermique doit alors fournir l’essentiel de la puissance.

L’expérience de conduite prend alors une tournure sidérante, puisqu’on se retrouve à perdre de la vitesse dans certaines phases de roulage, comme à deux reprises sur des montées où je suis retombé à 120 km/h avec la pédale d’accélérateur écrasée en grand à la façon de ma vieille micro-citadine thermique de 68 chevaux à fond dans une autoroute bien pentue ! Il se trouve que le moteur thermique n'envoie en pointe que 50 kW d'énergie convertie en direct vers le moteur électrique, soit environ 67 chevaux. Ces phases de puissance fortement dégradées alternent avec d’autres où le groupe motopropulseur fournit de meilleures performances mais à rythme autoroutier, on peut expérimenter à quelques dizaines de minutes d’intervalle plusieurs moments où le véhicule n’accélère que très peu alors qu’on écrase la pédale de droite (quand il ne perd pas carrément de la vitesse en montée).

Des ADAS qui rendent fou

Ces performances extrêmement fluctuantes une fois les batteries à moins de 10% de charge ne constituent pas le seul élément gênant : outre des instructions vocales insupportables de la navigation obligeant à vite les couper (elle vous répète par exemple de rester sur votre voie dès qu’elle détecte le moindre chemin secondaire dans les environs en ajoutant régulièrement de « rouler prudemment »), les systèmes de régulateur de vitesse adaptatif et de centrage dans la voie semblent fonctionner d’une manière très aléatoire. Nous avons même expérimenté une sorte de bug occasionnant des à-coups étranges lorsque notre C10 ne parvenait pas à ralentir de façon linéaire en s’approchant d’un autre véhicule. Heureusement, ces problèmes-là paraissent corrigeables via des mises à jour.

Leapmotor annonce une « consommation de 6,4 litres aux 100 km avec moins de 15% de batterie ». Au terme de notre parcours de 450 kilomètres, notre véhicule annonçait 8,8 litres/100 km et 20,7 kWh/100 km. D’après mes calculs, j’ai consommé 4,6 litres / 100 km sur la dernière partie du trajet de 183 kilomètres, pendant lesquels l’ordinateur de bord indiquait 87,6 km de roulage électrique et 95,4 km de roulage thermique (avec des batteries pleines à environ 75% au début de cette dernière partie). Il faudra reprendre le volant du C10 REEV pour étudier plus en détail sa consommation dans un référentiel plus classique, mais il ne semble pas consommer moins de carburant qu’un hybride rechargeable classique. Ces derniers perdent aussi en puissance lorsque leurs batteries sont vides, mais pas au point de ne plus arriver à tenir 130 km/h sur autoroute en montée !

Malus de la gamme Leapmotor C10

Prix de base : 37 400€

Malus masse : 2 390€