Essai – Lexus ES300h 2019 : l'hybride qui fait oublier le diesel

Tout va bien pour Lexus en France puisque ses immatriculations ont été multipliées par 2,5 depuis 2012, passant de 2 531 à 6 151 l'année dernière. Et c'est une tendance que la division premium de Toyota ne voit pas faiblir 2019 avec un objectif de 8 000 sur l'année. Pour y parvenir, la marque compte sur deux nouveautés : le crossover UX dont vous pourrez découvrir l'essai sur Caradisiac fin février et cette grande berline ES. Pourtant, la part du segment auquel elle appartient, le E Premium, a diminué de moitié entre 2011 et 2016, passant de 23 171 immatriculations à 12 851, mais a repris du poil de la bête en 2017, à 15 796 unités, et Lexus espère que 500 ES trouveront preneurs dans l'hexagone cette année, dont 75 % de professionnels. Car l'ES est spécialement calibrée pour plaire à ces derniers puisque l'unique proposition mécanique proposée en France, l'hybride 300h, a une émission de CO2 homologuée de 100 g/km, ce qui fait que c'est l'unique véhicule de sa catégorie a être exempté de TVS pendant 12 trimestres. Pas de malus non plus et une carte grise gratuite ou à 50 % selon le département font que l'économie est substantielle par rapport à la concurrence intégralement diesel et/ou bien plus chère.

L'objectif est donc de vendre un demi-millier d'ES en France en 2019. Un chiffre qui peut paraître restreint mais c'est tout de même trois fois plus que ce qu'a fait GS l'année dernière. Car oui, l'ES remplace cette dernière. Enfin pas vraiment selon Lexus : elle s'intercale effectivement aussi entre l'IS et la LS et la GS prend une retraite définitive en Europe, mais c'est un véhicule totalement différent. À commencer par la toute nouvelle plateforme GA-K sur laquelle elle a été développée et qu'elle partage avec la Toyota Camry qui fera aussi son arrivée sur le Vieux Continent en remplacement de l'Avensis. L'ES est donc une traction quand la GS est une propulsion. À 4 975 mm, elle est aussi plus longue de presque 10 cm.

Côté esthétique, chez Lexus, on a connu plusieurs vagues : d'abord extrêmement fade des années 90 jusqu'à la fin des années 2000, puis revirement dramatique après 2010 avec des physiques extrêmement chargés avec en point d'orgue le NX. Mais il semblerait que la division premium de Toyota ait su désormais régler le curseur au bon endroit : après la somptueuse LC, voici maintenant l'ES. On retrouve quelques détails visuels typiques de la marque comme la signature lumineuse de ses optiques avant ou encore la calandre en forme de sablier mais leur intégration se fait ici de façon très fluide et subtile, faisant de cet ES une élégante berline au style affirmé, mais sans excès.

Une planche de bord simple, élégante et bien finie. Dommage que l'écran ne soit pas tactile.

Et c'est le même constat à l'intérieur : la planche de bord est originale avec ses lignes diagonales et ses combinaisons de textures mais aussi futuriste avec son instrumentation entièrement numérique et son énorme écran central de 12,3 pouces. Quant à la finition, elle n'a rien à envier aux standards du premium allemand. L'habitabilité arrière est particulièrement accueillante mais elle est optimisée pour seulement deux personnes, comme bien souvent. On a de la place à revendre aux genoux mais aussi à la tête malgré la ligne de toit plongeante et l'inclinaison du dossier peut se régler électriquement sur certaines finitions. À 454 litres, le volume de coffre se montre par contre moins généreux pour une berline tutoyant les 5 mètres, une BMW Série 5 en offrant 530, et le couvercle du coffre ne laisse pas une grande ouverture pour atteindre le fond.

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De la place revendre à l'avant comme à l'arrière, un peu moins dans le coffre.

Question équipements, la Lexus ES fait le plein de système de sécurité avec notamment la détection des piétons la nuit et des cyclistes le jour, le maintien actif dans la file de circulation et les feux de route adaptatifs à deux niveaux. Quel dommage que ce bel écran central ne soit pas tactile malgré le fait qu'il soit à portée de la main : on doit naviguer sur l'interface via le pavé situé entre les sièges, ce qui est plus pratique que la molette qu'il y avait dans la GS mais qui n'est pas encore ce qu'il y a de plus ergonomique.

Toute la mécanique a été entièrement revue par rapport à la GS300h.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire en survolant la fiche technique, la mécanique de l'ES300h est totalement revue. Baptisé en interne A25A-FXS, le 4 cylindres de 2.5 à cycle Atkinson de l'ES est en effet entièrement nouveau. Sa cylindrée exacte est de 2 487 cm3 contre 2 494 cm3 pour le 2AR-FXE qu'il remplace, avec une course plus longue. Avec un taux de compression relevé d'un point à 14.0:1, une combustion à haute vitesse, de nouveaux injecteurs multi-jets et une pompe à huile à capacité variable, il parvient à un rendement thermique exceptionnel de 41 % contre 38,5 % auparavant. Il développe ainsi 178 ch à 5 700 tr/min ainsi que 221 Nm de 3 600 à 5 200 tr/min. Il est épaulé par un moteur à aimant permanent délivrant 88 ch et 202 Nm, alimenté soit par le moteur thermique en phase de régénération, soit par une batterie Ni-MH de 1,6 kWh. L'ensemble développe un total de 218 ch transmis au sol via une transmission à variation continue, permet d'abattre le 0 à 100 km/h en 8,9 s, d'atteindre 180 km/h, le tout avec une consommation officielle mixte de 4,7 l/100 km et une émission de 100 g/km, contre 4,9 l/100 km et 116 g pour la GS300h.

Les tarifs de la Lexus ES300h s'étalent de 47 490 à 62 990 € quand les prix de la GS300h allaient de 51 600 à 68 500 €. Dans le détail, la finition Business, qui devrait représenter 45 % des ventes, s'affiche à 47 990 € contre 54 300 € pour la GS, soit une baisse de 12 %. Qu'a-t-on pour ce tarif chez la concurrence allemande ? Une BMW 518D et une Mercedes E200D, toutes deux fortes de 150 ch, démarre à 50 700 € et 49 550 €, ce qui confère à la japonaise un excellent rapport prix/prestations.