7. Comparatif BMW F 800 GS, 800 S, 800 ST, 800 R : En route

4 modèles de cylindrée équivalente pour 4 types de plaisir ? C'est sur la route que le verdict pourra tomber. Malheureusement, si le circuit a été identique pour les 4 essais, les conditions météo n'ont pas toujours été de la partie. Si la 800 S et la GS ont été essayées sur le sec, les versions R et ST l'ont été sur un bitume mouillé. Alors, polyvalent le 800 cc ?

Prise en main

Comme décrit précédemment, le circuit débute par de la ville. Cela permet d'appréhender la position de chacune des montures tout en faisant chauffer tranquillement la mécanique. Si la version S est loin d'être aussi radicale que les super-sportives japonaises et que la GS n'étonne pas par une position bien droite et haute d'un trail, les surprises viennent de la ST et de la R. On aurait pu s'attendre à ce que la première soit vraiment typée routière et la seconde un peu plus radicale mais il n'en est rien. En effet, il faut aller chercher le guidon assez loin en avant sur la ST ce qui fait que l'on pourrait la comparer à une 800 VFR tandis que l'on est assez droit sur le roadster, bien loin d'une position poussant à l'attaque comme sur une street triple. On regrettera donc la faible différence de position entre la S et la ST conférant à la ST un léger manque de confort notamment sur les longs trajets.

Sur la version GS, on est assez haut perché ce qui permet de bien voir au dessus des voitures et ainsi éviter les obstacles. Et ce d'autant plus facilement que le trail BMW fait preuve d'une très grande maniabilité grâce à son centre de gravité assez haut aidé d'un large guidon. Si les 3 autres modèles réussissent bien cette étape, la GS ressort grande gagnante tandis que la version S se classerait dernière de l'exercice même si la position pas trop exclusive n'est pas rebutante.

L'exercice de la ville touche à sa fin tout comme la prise en main des commodo. La commande d'embrayage comme celle du frein ne pose pas de souci particulier. Au premier abord, l'attaque n'est pas très franche mais le feeling assez bon permet de bien doser son freinage. Un avantage certain lorsque l'on roule en ville.

Toutes les commandes tombent bien sous la main. Seule la position du clignotant, hormis sur le roadster qui dispose d'une commande à la japonaise, pourra perturber le néophyte de la marque. Les premiers changements de direction m'ont ainsi obligé à de longs moments de réflexion pour trouver la bonne commande qui, pour les habitués serait beaucoup plus naturel. Un bouton à droite pour le clignotant droit et à gauche pour virer à gauche avec un bouton supplémentaire à droite pour éteindre les clignotants.

A l'usage, si sur la ST et la GS, la position de conduite n'apporte pas de difficulté particulière (hormis un temps d'adaptation), il n'en a pas été de même sur la version sportive sur laquelle, il m'est souvent arrivé d'appuyer sur le clignotant droit sans le vouloir.

L'utilisation de l'ordinateur de bord ou des autres options (désactivation de l'ABS sur la GS, ou commande des poignées chauffantes) n'oppose aucune difficulté non plus. En ce qui concerne les poignées chauffantes, le temps frais lors de l'essai de la 800 R a permis un test grandeur nature. 2 positions de chauffe pour un confort optimum suivant les conditions météorologiques que l'on sent très bien. Seul bémol, de la buée a eu tendance à se former sur les rétroviseurs mais elle s'est rapidement dissipée.

Go, go, go

Une fois la prise en main terminée, place aux virages de la montée du Semnoz. Les premières courbes permettent de rapidement prendre la mesure de l'agilité des modèles. La version S, première à passer les tests, révèle une drôle de sensation une fois sur l'angle. Elle a une fâcheuse tendance à se relever de l'arrière ce qui apporte un important manque de confiance dans le pilotage et la mise sur l'angle. Après analyse, il se trouve que le pneu arrière était très usé sur le plat ce qui pourrait expliquer cette sensation. Une analyse qui peut se confirmer suite à l'essai de la ST sur laquelle sont montés les mêmes pneumatiques avec des suspensions ayant le même tarage. En effet, aucune réaction bizarre n'a pu être constatée sur la routière qui avait un pneu plus récent. Une constatation rassurante.

Le roadster ne souffre d'aucune remarque sur son agilité qui est excellente. Quelques tours de roues sont tout de même nécessaires afin de bien prendre la mesure de la partie cycle. Néanmoins, c'est avec le trail que l'on prend le plus vite confiance. D'une agilité déconcertante, le rythme s'accélère rapidement.

Ce qui permet de prendre la mesure des capacités de freinage. Sur les 4 machines, l'attaque n'est pas très franche mais dès que l'on tire un peu plus fort sur le levier, la puissance est au rendez-vous tout comme le feeling général. Il reste que la S et la ST ont une tendance assez importante à se relever lors de la prise des freins sur l'angle. Les versions R et GS n'ont pas ce problème. Sur le sec, l'ABS ne se déclenche pas facilement et permet de freiner fort sur sol humide sans avoir peur du dérapage incontrôlé. Un plus en termes de sécurité pour l'ensemble des modèles qui n'est pas négligeable.

L'utilisation d'un même moteur pour 4 motos différentes demande des comportements de ce dernier différent. Et ces différences se font bien sentir. Sur la S et la ST, la reprise est correcte à partir de 3.000 tours et le moteur devient rageur une fois la barre des 6.000 tours passée jusqu'à l'allumage du shift light et l'intervention du rupteur à près de 9.000 tours. Il faudra toutefois repasser la 1ère pour des sorties d'épingle bien franche. Il en est de même avec le roadster. Seul le trail permet une conduite différente avec un étagement de boîte plus court. Les reprises en seconde en sortie d'épingle sont suffisantes pour sortir franchement et sauter dans le virage suivant.

Il reste que le bi-cylindre permet aussi de rouler en mode tourisme de par sa souplesse d'utilisation. Sur le plat, les reprises jusqu'en 4e sont suffisantes pour enrouler. Si vous êtes en 5e ou 6e à bas régime, il ne faudra pas hésiter à descendre un rapport pour s'assurer une bonne relance.

La dernière partie de l'essai se fait sur une route un peu plus défoncée. Le trail s'en sort le mieux bien entendu grâce à ses suspensions à grand débattement. Le roadster et les deux sœurs S sont un peu plus démunis sans pour autant que la route devienne un calvaire bien au contraire. Le confort reste au rendez-vous.

Un confort que l'on retrouve sur la GS lorsque l'on sort des routes bitumées et que l'on va s'essayer au tout terrain. Les pneus mixtes qui équipent la GS d'essai n'engagent pas à de trop grandes facéties mais permettent de prendre un réel plaisir à cruiser dans les chemins surplombant Annecy. Dès lors que l'on veut rouler sur des chemins plus petits, une bonne maîtrise du tout terrain n'est pas négligeable afin de ne pas retrouver les quelques 207 kg de la GS au sol. Mésaventure qui s'est produite lors d'une séance photo et qui demande un gros effort physique pour relever la GS. Au final, seul le sélecteur de vitesse s'est tordu et grâce à sa conception en acier, a pu être facilement redressé sans casser. En gros, seul un arbre en travers du chemin aura raison de la GS.

En utilisation tout terrain, la hauteur de selle de la GS pourra aussi être un inconvénient pour maîtriser l'équilibre lorsque vous serez à l'arrêt. Concernant les 3 autres machines, mon mètre 80 permet d'avoir bien les pieds à plat une fois assis et ne pose pas de difficulté. L'assise est confortable et le petit appendice présent sur la S, la ST et la R permet effectivement de bien se caler.

Le verdict

La première chose qui vient à l'esprit à l'issu de ce comparatif, c'est que BMW nous fait le plaisir de concevoir des motos beaucoup moins radicales que la majorité de la production actuelle. Exit la sportive sortie d'un circuit sur laquelle on a installé 2 rétroviseurs et 4 clignotants et bonjour la F 800 S et sa position sportive qui ne fatiguera pas trop son pilote notamment sur grand trajet. Son moteur est complètement exploitable tout en offrant de bonnes sensations. Au revoir aussi le roadster pointu équipé d'un moteur issu de la sportive et qu'il faut cravacher pour faire avancer et bienvenue à la F 800R qui propose des prestations dignes d'un roadster sportif tout en en permettant d'enrouler tranquillement grâce à l'excellent 800 cc.

Un grand bravo à la F 800 GS qui, je dois bien le reconnaître, m'a procuré le plus grand plaisir lors de l'essai de ces 4 machines. Vive, agile, moteur plaisant, tout est là pour le plus grand plaisir de son pilote. Et ces capacités à voyager hors des routes en fait une moto d'une extrême polyvalence.

Seule petite déception, la F 800 ST. La routière qui n'en est pas vraiment une de part sa position de conduite qui n'est pas assez différente de sa fausse jumelle la S. On aurait pu s'attendre à une position plus droite et confortable pour enchainer les longues distances sans fatigue.

Il reste que le comportement des 4 machines ne souffre d'aucune critique et permettra, à tout à chacun de s'amuser quelque soit le rythme. En ce qui me concerne, si je devais n'en choisir qu'une, ce sera sans hésiter la F 800 GS.