Du changement, il y en a également  sous le capot. L’i20 inaugurera dès le mois de Juillet 2012, un tout nouveau 3 cylindres diesel de 75 ch. Une nouvelle génération de moteur développé en Allemagne et baptisée «U-II». En combinaison avec les technologies Blue Drive de Hyundai, ce moteur est crédité d’une émission de 84 g de CO2/km et surtout d’une consommation mixte annoncée à 3,6 l/100 km. Malheureusement non testé, ce bloc devrait remporter les faveurs de la clientèle européenne.

un appétit de moineau (5 l/100 km)

L’offre diesel est coiffée par le 1.4 CRDi commun à celui de la Kia Rio : 90 ch sur le banc, 106 g de CO2 sous la sonde, ce quatre cylindres remplit sa tâche sans tambour ni trompette. Un manque de souffle à bas régime (220 Nm à partir de 1750 tr/min) s’avère légèrement pénalisant en ville mais à vive allure, l’I20 relance sans trop de peine. Son niveau sonore et vibratoire nous a semblé mieux contenu que sous le capot de sa cousine, la Rio. La boite manuelle à 6 rapports, parfois capricieuse à l’usage, le gratifie en revanche d’un appétit de moineau (5 l/100 km).  Loin d’atteindre les prestations d’un 1.5 dCi ou d’un 1.6 TDI, ce bloc offre toutefois un compromis intéressant entre agrément et économies d’usage. Le client lambda s’y retrouvera au moment de passer à la pompe.

Le châssis, commun à celui de la Kia Rio, n’a subi aucune évolution. Du coup, les défauts persistent comme le calibrage des suspensions. La filtration est passable et l’I20 s’accommode mal des revêtements abîmes. Ceci dit l’I20 n’est pas inconfortable pour autant. Les bruits d’airs auraient pu être mieux compensés, notamment sur autoroute, mais dans l’ensemble le niveau sonore reste correct pour la catégorie. La coréenne se sentira davantage à l’aise en ville où elle peut compter sur un rayon de braquage réduit (5,2 m) et une visibilité dégagée. Sans grosses lacunes, ni véritables qualités dynamiques, la Coréenne assure son job de polyvalente.