Essai - Skoda Octavia 1.6 TDi 105 Combi : rationnelle un peu, beaucoup, passio...

L’ Octavia de troisième génération a débuté sa carrière dans les premiers mois de 2013 en carrosserie berline (5 portes avec hayon) et à l’orée de l’été suivant en version break « Combi ». Si nous avons tâté jusqu’à présent diverses motorisations, nous n’avions pas encore essayé cette redoutable petite familiale conçue sur une plateforme de Volkswagen Golf 7 avec le moteur le plus vendu en France. Le TDi 105 représente à lui seul 53 % des ventes du break Combi et un peu plus encore pour la berline. Tant qu’à faire, nous avons opté pour le Combi qui se situe toujours au sommet des ventes de breaks toutes catégories en Europe. Malgré quelques soucis de fiabilité qui ne semblent toujours pas réglés sur les boîtes à double embrayage (6 et 7 rapports) du groupe VW, nous avons également choisi la boîte DSG7 qui offre un agrément remarquable quasiment sans surconsommation en comparaison de la plupart des transmissions à double embrayage ou des classiques automatiques -à convertisseur de couple- de la concurrence. Ceci dit, la boîte mécanique à cinq rapports (bvm5), qui diminue la facture à l’achat de 1 500 €, n’est pas mauvaise du tout malgré un dernier rapport un peu long.

Le 1.6 TDi apparu en 2009 reste au pied du podium des meilleurs diesels dans cette classe de cylindrée, derrière les 1.6 de Honda, Renault et PSA (e-HDi), en attendant de découvrir le potentiel du nouveau 1.6 Opel. Relativement discret malgré des accélérations un peu trop sonores, disponible dès les bas régimes même le coffre lourdement lesté (250 Nm à 1 500 tr/mn), et encore alerte au-dessus de 3 500 tr/mn : difficile de lui trouver de gros défauts. Certes, le système Stop&Start qui permet de réduire la conso urbaine n’est pas le plus prompt à redémarrer le moteur, mais sa réactivité reste dans la moyenne. Bien plus rapide et sans à-coups, la boîte DSG à sept rapports est quant à elle un régal à utiliser, sur les deux modes automatiques Drive et Sport. La pertinence de ce dernier en conduite dynamique évitera de glisser le levier sur la droite en mode manuel, d’autant que les vitesses sont dans le mauvais sens (on pousse vers l’avant pour monter les rapports). La boîte DSG7 n’influe guère sur les performances en comparaison de la bvm5. Face au chrono, la vitesse de pointe est identique (191 km/h), et la DSG ne concède qu’un dixième sur 0 à 100 km/h, réalisé en 11,1 secondes. Par rapport à l’ancienne génération du combi Octavia, les performances progressent un brin grâce à la masse réduite d’une centaine de kilos : le poids est effectivement assez bien contenu à 1 370 kg (1 322 kg annoncés). Comme quoi, le choix du 2 litres TDi 150 chevaux ne s’impose absolument pas pour profiter d’un bon agrément, surtout dans les conditions actuelles de circulation.

La DSG influe à peine plus sur la consommation, donnée en cycle mixte à un très raisonnable 4,0 l/100 (104 g/km) contre 3,8 l/100 (99 g/km) avec la boîte mécanique à cinq rapports. Pendant notre essai automnal sur plus de 1 200 kilomètres, nous avons relevé 5,7 l/100 exactement, avec un usage de la climatisation très parcimonieux et avec un véhicule déjà à peu près débourré (5 300 km au départ, sachant qu’il faut attendre plus de 20 000 km au compteur pour atteindre les consos optimales). En ville, on reste généralement entre 6 et 6,5 l/100, sur route on oscille entre moins de 5 litres en conduite apaisée et 6 litres si on accélère franchement le rythme. L’autoroute se solde par un 5,8 l/100 si on maintient un 130 km/h réel. Bref, il sera bien difficile de sortir de cette fourchette 5/6 litres quel que soit le type de conduite. Un excellent bilan pour notre Octavia 1.6 TDi 105 Combi Green Tec (appellation qui fait référence au pack livré en série comprenant la légère récupération d’énergie au freinage et le Stop&Start).

La nouvelle version GreenLine, qui a fait sa première apparition au salon de l’automobile de Francfort en septembre dernier fera sans doute un peu mieux encore. D’un poids légèrement réduit, elle est équipée de pneus à faible résistance au roulement, de détails aérodynamique spécifiques et bénéficie de quelques retouches du groupe motopropulseur avec le Diesel 1.6 TDI qui gagne 5 ch, des modifications qui permettent d’abaisser les émissions de CO2 à 87 g/km et la consommation à 3,3 l/100 km en cycle mixte. Elle sera commercialisée avant la fin de l’année.

La meilleure des Skoda

On ne s’étalera pas sur les diverses qualités dynamiques de ce Combi. Notons simplement que les pneus en 225/45 R17 de série sur le haut de gamme Elegance amènent quelques trépidations sur mauvais revêtement, malgré une bonne qualité d’amortissement, supérieur même à la Superb récemment restylée. Cela d’autant que les très bons Dunlop Sport Maxx GT –sur le sec- aux flancs très rigides filtrent peu les inégalités. Largement suffisante afin d’assurer une bonne tenue de route, la monte 205/55 R16 qui équipe de série le niveau de finition intermédiaire Ambition est plus recommandable pour ceux qui accordent une grande importance au confort de suspension. C’est d’ailleurs la finition la plus demandée jusqu’ici (à 58 % pour le break et à 46 % pour la berline). Pour les plus exigeants, il faudra choisir les versions TDi 170 ou TSi 180 (ou RS) qui disposent d’un train arrière multibras à la fois bien plus conciliant pour les occupants et encore plus efficace en comportement.

Pour le reste, on vous renvoie à nos essais complets précédents de la berline et du break Combi, tous les deux longs de 4,66 mètres. Ce qui fait que la nouvelle génération de l’Octavia rentre de plain-pied dans la catégorie des familiales avec sa carrosserie berline 5 portes, mais reste à cheval pour le « Combi » avec le segment inférieur des breaks compacts, pour la plupart rallongés d’une trentaine de centimètres par rapport aux berlines dont ils dérivent.

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Si les deux proposent un habitacle spacieux mais triste, un peu moins avec la sellerie cuir/tissu beige et tableau de bord noir-beige (tout cuir à 790 €), rappelons le volume de coffre remarquable du break, à 610 litres, soit 20 litres de plus que dans la berline. C’est quelques litres de mieux que le plus compact Golf SW. Toutefois, le tout nouveau Civic Tourer de Honda offre une capacité encore supérieure d’une quinzaine de litres banquette en place. Cette dernière escamotée et en chargeant jusqu’au pavillon, le break tchèque garde l’avantage avec 1 740 litres (1 655 litres pour l’Octavia II Combi) contre 1 668 litres pour le Tourer.

Bon rapport prix/prestations

L’Octavia 1.6 TDi 105 Combi peut craindre la concurrence de son demi-frère Golf SW, vendu environ 1 500 € de plus à degré d’équipement équivalent, mais qui devrait perdre un peu moins à la revente. Comme pour la compacte Volkswagen, un des points forts de l’Octavia réside dans la diversité de l’offre. Le 1.6 TDi 105 chevaux ne compte pas moins de 11 versions disponibles en break Combi, de 22 050 à 29 240 €, et autant pour la berline (traction avant ou 4x4 à système Haldex -associé à une bvm6-, bvm5 ou boîte à double embrayage DSG7 et 4 degrés d’équipement : Elegance, Business Plus, Ambition et Active en base). Les deux médians, Business Plus (réservé aux pros) et Ambition offrent le meilleur rapport prix/équipement. En prime, le client a le choix entre une quarantaine d’options, à des tarifs généralement un peu plus doux que chez Audi ou Volkswagen.

Par rapport aux breaks compacts coréens, il soutient crânement la comparaison dans tous les domaines, sauf en prix, généralement plus élevé de 1 000 à 2 500 € à équipement proche que les breaks Kia Cee’d ou Hyundai I30 Sport Wagon, tous deux dotés du 1.6 CRDi 110 chevaux. Avec des prestations globalement inférieures –sans être ridicules-, le nouveau Dacia Logan MCV 1.5 90 chevaux bvm5 atomise tous ces breaks question tarif, à 14 700 € en finition Prestige (degré d’équipement le plus élevé, correctement doté).