4. Moteur et boîte OK

Le nouveau 1600 de la Sport dérive du 1.5 à 16 soupapes de l’Ignis. Le gain de cylindrée a été obtenu par un allongement de la course et non par une augmentation de l’alésage qui aurait procuré un caractère encore plus brillant à ce moteur double arbre. Mais ce bloc n’a pas été conçu au départ pour tourner très très vite, malgré l’adoption de pistons forgés refroidis par jet d’huile. A preuve, si la coupure intervient sur la C2 à 7200 tr/min, elle arrive dès 6950 tours pour le moteur de la Swift, à peine 100 tours au dessus du régime de puissance maxi. Trop juste, d’autant que la vitesse de pointe flirte avec le régime de coupure. Doté d’un diagramme de distribution variable à l’admission (VVT), le 1.6 japonais affiche néanmoins 125 ch à 6800 tr/mn et le couple maxi atteint 148 Nm à 4800 tours. Des valeurs assez proches de la C2 VTS qui compense un couple légèrement inférieur par une disponibilité plus rapide, à 3750 tours. Les deux offrent un caractère également semblable, des montées en régime franches et presque linéaires, avec un petit regain de vitalité au dessus de 4700 tr/min (un peu plus marqué pour la Citroën). Si les montées ne semblent jamais tonitruantes, cette impression tient en bonne partie à la masse à mouvoir, une tonne et un demi quintal à vide dans les deux cas. A défaut d’une vivacité exubérante, les deux 1600 se montrent civilisés, sans à-coups et font preuve d’une bonne souplesse dans le bas du compte-tours, bref ils distillent un agrément convenable dans la conduite de tous les jours, y compris en ville.

La Swift Sport dispose d’une boîte manuelle à 5 rapports. Une à 6 rapports rapprochés eut permis de mieux exploiter le potentiel de la mécanique, ou une surmultipliée comme sur la Fiat Panda Sport ou la Mini Cooper aurait épargné sur autoroute quelques décibels d’un moteur qui mouline joyeusement au delà de 120 km/h. Grief identique à la C2 VTS qui dispose également d’une BVM5 courte. Si dans les deux cas l’étagement apparaît satisfaisant, les verrouillages sont plus rapides et les débattements plus réduits à bord de la Swift.

Avec des caractéristiques de moteurs, boîtes et masses si proches, pas étonnant de constater des performances similaires. La C2 VTS gagne le duel en vitesse maxi avec 2 km/h de mieux car moins traînante aérodynamiquement parlant. En accélérations, les deux font jeu égal avec 8,7 secondes pour le 0 à 100 km/h, 16,5 sur le 400 mètres départ arrêté et 30,2 sec. aux 1000 D.A., temps mesurés par nos soins. Pour mémoire, sur le 0 à 100 km/h, la Swift réalise le chrono annoncé par le constructeur, pas la C2 qui revendique 8,3 secondes. Quoi qu’il en soit, les accélérations sont meilleures de quelques dixièmes que celles de la Mini Cooper (environ 9,5 secondes sur le 0 à 100 km/h, 16,8 et 30,5 secondes les 400 et 1000 m D. A.). Swift et C2 se tiennent également dans un mouchoir de poche en reprises sur les 4 et 5e rapports, au dixième de seconde près. La différence se fait à peine plus au poste consommation : la C2 VTS réclame 11,2 l/100 en moyenne en conduite ludique, la Swift Sport 11,5 litres. En usage quotidien tempéré, la Citroën peut se contenter de 9 l/100 tandis que la Suzuki tournera autour de 9,5 litres. Comme le réservoir de cette dernière contient 4 litres de plus, l’autonomie est comparable, juste suffisante avec environ 400 kilomètres pour un plein. Le bilan à la pompe n’a rien d’extraordinaire en comparaison de la Mini Cooper qui profite de sa boîte 6 et de son moteur tout neuf BMW/PSA au rendement remarquable grâce à sa pompe à eau débrayable, son double Vanos et au Valvetronic. Elle donne une sérieuse leçon de sobriété à nos deux comparses en consommant environ 15 % de moins malgré un poids encore supérieur.