Essai - Renault Zoe R240 : aller plus loin

La Zoe n’est même pas encore arrivée à mi-carrière, qu’elle s’offre déjà une mise à jour technique conséquente. Ni plus ni moins qu’un nouveau moteur, tout simplement.

Contrairement au moteur actuel, qui reste au catalogue d’ailleurs, le Q210 (pour "Quick charge" et 210 km d’autonomie), le nouveau R240 (pour "Renault" et 240 km d’autonomie) est lui 100 % français. Plus de construction en Espagne par Continental, mais un développement en interne, et une fabrication dans l’usine historique de Cléon, non loin de Flins où est assemblée la Zoe. Une internalisation du processus qui permet de mieux maîtriser l’approvisionnement et de mettre en œuvre plus rapidement les améliorations qui sont encore prévues à l’avenir.

Ce nouveau bloc électrique reprend cependant les mêmes caractéristiques que l’ancien. Il développe 65 kW soit l’équivalent de 88 ch et 220 Nm de couple dès 250 tours/min.

Mais Renault a optimisé son encombrement en réduisant la taille des composants, et ainsi gagné 10 % en compacité. Le boîtier d’interconnexion, l’électronique de puissance et le chargeur "caméléon" (qui permet de charger avec des puissances différentes) sont par exemple regroupés dans le "Power electronic Controler" 25 % plus compact.

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Mais le plus intéressant n’est pas là. C’est du côté de l’autonomie qu’il faut regarder pour trouver l’information capitale. En gagnant en rendement, ce nouveau moteur permet, avec la même batterie (fournie par LG), de gagner 30 km d’autonomie selon la norme NEDC. Soit entre 15 et 20 km en réel. Concrètement, cela étend le rayon d’action de la Zoe de presque 10 km, et c’est toujours bon à prendre, les questions d’autonomie restant centrales quand on parle de véhicule électrique. Une façon de faire diminuer quelque peu les angoisses des acheteurs potentiels.

En parallèle, le chargement a été optimisé en faible puissance. Sur une prise traditionnelle (13 heures), une "green up" (9 heures), avec une Wall Box (4 heures) ou sur un chargeur rapide public (80 % en une heure), le temps de charge est diminué en moyenne de 10 %.

Par contre, cette nouvelle version ne dispose plus de la possibilité de recharger sur les bornes ultra-rapides 43 kWh ou 50 kWh. Elle sera limitée à 22 kWh, ce qui représente 95 % du parc de bornes de recharges publiques selon Renault.

C’est théoriquement un point faible. Mais en pratique, à moins d’avoir une batterie complètement vide au départ, le temps de recharge entre une borne 22 kWh et une 43 kWh est assez similaire. De plus, la seconde se régule à 22 kWh au bout de 15 minutes environ pour ne pas faire surchauffer la batterie.

À noter que le moteur Q210 reste au catalogue, surtout pour les professionnels (intéressés par la recharge rapide), mais est facturé 500 € plus cher, pour une autonomie moindre. Le R240, pour sa part, est vendu à l’ancien tarif du Q210, comme nous le verrons plus bas (c’est le Q210 qui augmente…).

Présentation et prestations restent identiques

Assez parlé technique. Vous l’aurez compris : c’est mieux. Pour le reste, Renault a jugé qu’on ne changeait pas une équipe qui gagne. Nous l’avons dit, la Zoe n’est même pas arrivée à mi-carrière. Donc, de modifications esthétiques, point. Le dessin, extérieur comme intérieur, reste strictement identique. La Zoe est de toute façon plébiscitée pour son design agréable, assez zen et équilibré.

À l’intérieur, on retrouve une ambiance feutrée avec des matériaux clairs. La présentation et la qualité de finition sont supérieures à celles d’une Clio, mais les matériaux sont encore tous en plastique dur. Pas forcément gênant, sauf au niveau des coudes sur les contre-portes, où l’on aurait aimé trouver un petit carré moussé plus confortable.

La tablette R-Link est toujours de série sur toutes les finitions, et le tableau de bord numérique permet de gérer efficacement sa conduite en indiquant par des changements de couleur si l’on est gourmand ou pas en Watts. L’habitabilité est bonne, même aux places arrière malgré un plancher assez haut. Le volume de coffre, avec 338 litres, est record pour la catégorie, supérieur à celui de la Clio et de toutes les autres citadines polyvalentes.

Les sensations de conduite sont également tout à fait semblables. La Zoe accélère fort au feu vert, grâce à son couple disponible dès les premiers tours de roues. Les reprises sont un peu plus laborieuses, surtout en cote, où le poids élevé se fait sentir (1 468 kg à vide, dont 290 kg de batteries). La V-max de 135 km/h est suffisante pour l’utilisation urbaine et périurbaine à laquelle est destinée cette électrique.

L’autonomie, puisque c’est le nerf de la guerre et la principale évolution ici, est en effet en augmentation. Sur notre parcours d’essai exigeant en vallée de Chevreuse avec pas mal de relief, l’autonomie globale a atteint les 150 km, sans avoir utilisé le bouton "éco", qui limite la puissance et réduit la climatisation ou le chauffage. De plus, la nécessité de rattraper les collègues après la séance photo s’est traduite par une conduite plus musclée en deuxième moitié de parcours. Selon nos estimations, avec utilisation du mode éco (désagréable au demeurant car il bride véritablement les performances) et une conduite plus coulée, les 170 voire 180 km étaient à portée, ce qui représente une véritable amélioration par rapport aux 150 constatés sur la précédente. Attention, sur voie rapide, aux vitesses supérieures à 110 km/h, l’autonomie fond comme un Magnum au soleil.

Pour le reste, le confort est ferme mais pas trop, la tenue de route satisfaisante, et l’insonorisation remarquable, l’absence de bruit de moteur n’étant pas remplacée par les bruits de roulement ou d’air, qui sont très bien maîtrisés. Au final, l’agrément de conduite est tout simplement à saluer, comparé à toute la concurrence thermique. La Zoe est donc non seulement une excellente voiture électrique, mais aussi une très bonne polyvalente, en dehors bien sûr du paramètre autonomie. On essaie bien de lui trouver des défauts, mais mis à part la sensation de poids en conduite dynamique et les relances plus laborieuses à haute vitesse, c’est difficile, sincèrement.

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Équipement complet et prix stables

Renault a décidé de ne pas toucher aux prix de sa citadine électrique. La Zoe R240 démarre donc à 21 900 € pour la finition Life, qui inclut tablette R-Link, navigation France, climatisation régulée, vitres avant et rétros électriques, Bluetooth, port USB, ouverture et démarrage par carte, régulateur limiteur de vitesse, en plus des systèmes de sécurité passive habituels.

La finition Zen ajoute, contre 1 300 €, l’allumage auto des feux et essuie-glaces, la sono auditorium 3D sound par Arkamis, le diffuseur de senteurs et l’aide au parking arrière.

La finition Intens ajoute pour 700 € les jantes alliage 16 pouces, la caméra de recul et les vitres électriques à l’arrière.

Ces prix sont évidemment à minorer de 6 300 €, montant du bonus écologique, et même de 10 000 € si vous faites reprendre un diesel datant d’avant janvier 2001.

Cela met au mieux la Life à 11 900 €, la Zen à 13 200 € et la Intens à 13 900 €. Soit bien moins cher qu’une Clio dCi 75 qui démarre à 16 300 €, ou qu’une dCi 90 qui démarre à 17 400 €. Une nouvelle offre en location avec installation de la prise incluse à 99 € par mois pourra intéresser ceux qui veulent maîtriser leur budget (elle impose la reprise du vieux diesel). Sinon, la location obligatoire de la batterie reste de mise, entre 49 € par mois pour 5 000 km/an, à 122 € par mois pour 20 000 km/an, à ajouter au prix de la voiture.

Le bilan rapide : pour ceux qui sont en quête d’une deuxième voiture pour parcourir moins de 150 km par jour, Il n’y a finalement pas longtemps à hésiter.