Essai - Renault Espace TCe 200 EDC : le haut de la gamme

Les représentants du Losange décrivent le tout nouvel Espace de cinquième génération comme « le haut de la gamme Renault ». Ce qui ne veut pas dire la même chose que le « haut de gamme de Renault ». Il semble que nous fassions une erreur en pensant que cet Espace nouveau s'attaque à l'hégémonie des constructeurs allemands premium. La discussion avec les représentants de la marque montre clairement que ce véhicule qui ne sera vendu qu'en Europe vise moins Audi, Mercedes ou BMW que DS ou Peugeot. En effet, sur un segment de marché du haut de gamme français où plus de 80% des ventes se font aux entreprises et aux flottes, Renault revient dans le jeu pour contrer les DS5 et 508 RXH qui n'avaient plus vraiment de mal à tailler des croupières au vieil Espace 4 vieux de 12 ans et affublés de moteurs et d'une aérodynamique dépassés (3900 ventes en 2014 quand même). Sachant que la cible principale est majoritairement les entreprises en recherche de fiscalité avantageuse, l'Espace 5 a beaucoup maigri (jusqu'à – 250 kg) grâce à sa nouvelle plateforme CMF et adopte des moteurs peu émetteurs en CO2. Les dCi 130 et 160 ne sont pas malussés grâce aux 116 et 120 gr CO2/km qu'ils rejettent mais ça n'est pas le cas de notre moteur essence qui avec un taux de 140 gr/km ajoute 250€ à son tarif de départ. C'est également un « 11 ch fiscaux » contre 8 pour le dCi 160. Tout cela reste raisonnable d'autant qu'il propose tout de même 200 ch pour une cylindrée de seulement 1,6l (c'est le moteur de la Clio RS et des Juke Nismo) mais cela devrait l'exclure des achats flotte et donc des gros scores de ventes du mix modèle.

L'essence moins bien que le diesel

Même si le moteur essence est pour le moment le plus puissant (Renault n'annonce pour l'instant pas d'autres moteurs), la comparaison tourne à l'avantage du bloc gazole. Rappelons les caractéristiques du dCi 160 : 160 ch à 4000 tr/mn, 380 Nm de couple à 1750 tr/mn pour un poids de 1659 kg. Le TCe 200 offre de son côté 200 ch à 5750 tr/mn, à peine 260 Nm de couple à 2500 tr/mn tandis que le poids est inférieur de seulement 50 kg.

Les chronos annoncées sur le 0 à 100 km/h (8,6s) et sur le 1000m DA (29,5s) font illusion mais derrière le volant, ça manque franchement de dynamisme. Le dCi 160 (9,9s et 31,3s) n'est pas plus vigoureux mais son couple plus important disponible plus bas dans les tours compense par une sensation de moteur plus plein sur les premiers mètres. Comme sur le diesel, les reprises ne déclenchent pas le frisson, bien au contraire, c'est poussif et on a de la peine pour ce 1,6l turbo qui … peine à animer ce beau bébé. Plus ennuyeux encore, le mode Sport du système de paramétrage Multi Sense active un amplificateur de son qui, comme son nom l'indique, modifie et augmente la sonorité du moteur dans l'habitacle via les Haut-Parleurs. Dans ces moments-là, la corrélation entre le moteur pas extrêmement bien insonorisé qui vocifère sévère pour aller chercher très haut les derniers chevaux et une sensation de vitesse pas plus décoiffante que ça en devient presque gênante. L'amplificateur de son du dCi 160 est finalement plus agréable, le moteur montant moins haut dans les tours. En usage courant, la différence de performance annoncée sur le papier ne se ressent pas vraiment, l'Espace qui soigne ses rejets avant tout est un besogneux, pas un zébulon adepte des coups d'éclat qui vous scotchent au siège.

Ce TCe 200 est secondé par la boîte EDC double embrayage inédite à 7 rapports (6 sur dCi 160) qui a progressé et qui se révèle bien meilleure que celle, critiquable, des Captur et Clio. Ce n'est pas encore la réactivité parfaite, l'impression d'un patinage à l'ancienne est encore trop présente, la programmation de la gestion en automatique mérite d'être raffinée encore un peu mais cela reste très correct. Ça l'est même d'autant plus que le fonctionnement et l'ergonomie particulière du levier sont plutôt bien pensés. Notons aussi qu'en mode Sport, la réactivité accrue de l'accélérateur transforme toute tentative de démarrage en souplesse en un hoquet vers l'avant bien peu confortable pour les passagers.

En consommation, sur un parcours de 200 km en alternant tous les types de conduite du calme au très énervé, nous avons tourné autour de 8,5l avec le dCi 160 annoncé en mixte normalisé à 4,6l/100km et 10,5/11l avec le TCe 200 qui est donné pour 6,2l/100km.

Sur la route, la bonne copie

Nous ne reviendrons pas sur le bénéfice du 4Control déjà expliqué (précisons juste qu'il est ici plus progressif que sur une Laguna) pour évoquer la suspension pilotée sur laquelle je n'ai pas la même appréciation qu'Olivier qui lui trouvait des défauts (mollesse en confort et trépidation en sport). Personnellement, je juge essentiellement une suspension sur sa capacité à associer une bonne souplesse en vertical qui va absorber les chocs avec un roulis maitrisé qui empêche la voiture de se vautrer au premier virage venu. L'équilibre avant arrière est important et à l'inscription, il faut pouvoir garder très longtemps du pouvoir directionnel. La capacité à se verrouiller sur son appui sans pomper est également un critère. Il faut ensuite apprécier la cohérence du compromis choisi avec la destination de l'auto, une familiale bloquée en suspension étant ce qu'il faut éviter. Partant de l'Espace qui est à l'origine un monospace et un gros gabarit de 4,86m de long, qui plus est surélevé (16 cm de garde au sol), le challenge n'était pas mince.

En adoptant une conduite réellement très énervée avec des entrées violentes sur les freins en virage serré, des changements brutaux de direction dans des enchainements de virages moyens et même sur des appuis longs dans de grandes courbes, il a été difficile de prendre en défaut cet Espace. La maitrise du roulis que ce soit en confort ou en sport est remarquable pour ce type de véhicule, ça ne pompe pas, le mode confort effectivement plus lâche en vertical sera idéal en ville mais ne rend pas l'auto inconduisible si on oublie de repasser en sport à la sortie du patelin dans les virolos de campagne. On pourrait presque regretter que l'écart ne soit pas plus grand entre ces deux modes, si bien qu'en accédant à la personnalisation des différents paramétrages, une direction sport s'accordait très bien avec une réponse moteur et une suspension confort.

La seule inconnue que les gens de chez Renault présents ce jour-là n'ont pas pu éclaircir est de savoir s'il y a une différence de réglages de suspension entre le TCe 200 et le dCi 160. Il semble que le diesel (plus lourd de 50 kg rappelons-le) verrouille son appui un peu plus « tard » que l'essence, qu'il donne une impression d'un peu plus de souplesse dans le roulis. Mais dans l'absolu, cela reste très maîtrisé, on est loin des errements de Fluence ou des premiers monospaces de la marque. Et surtout, on découvre une sensation de légèreté qui n'existait pas avec l'Espace 4.

J'ai également apprécié la douceur de réaction du régulateur adaptatif quand une auto fait irruption dans la « zone de danger » déterminé par le système. Chez certains constructeurs d'Outre-Rhin, ce freinage automatique est plus violent et plus perturbant.

Initiale capitale

Les versions dotées du moteur TCe 200 EDC étaient à l'essai en finition haut de gamme Initiale Paris, un modèle facturé 44 800€ (+250€ malus). Précisons quand même que ce moteur essence est également proposé sur les finitions Zen (37 700€ + 250€) et Intens (40 800€ + 250€). Dernière précision, le dCi 160 disponible avec les mêmes finitions est à chaque fois facturé 1500 euros de plus, l'Espace le plus cher étant finalement le dCi 160 Initiale Paris affiché à 46 300€.

Sur cette finition haut de gamme, le logo Initiale remplace carrément celui d'Espace sur la malle arrière mais il a surtout la particularité d'offrir d'emblée le pack 4Control qui comprend les 4 roues directrices et l'amortissement piloté. L'Initiale Paris embarque aussi le Bose Surround system 12 HP (offrant l'Active Noise Control qui émet des contre-fréquences pour éliminer les bruits parasites). Avec son habitacle spacieux prédisposé, la restitution sonore offerte par le système complexe est particulièrement impressionnante. On trouve également des jantes spécifiques 19'', une sellerie cuir Nappa pleine fleur et une jolie planche de bord gris lune avec surpiqûres qui malheureusement contraste terriblement avec tout ce qui se trouve « sous la ligne d'horizon ». Les plastiques granuleux sur les parties basses et centrales du même acabit que ceux que l'on trouve dans les Laguna milieu de gamme ne sont pas agréables au toucher, ni même à l'œil d'ailleurs et la sonnerie creuse qu'ils émettent quand on toque dessus ne rajoute rien de bien à l'affaire. C'est là que l'on comprend que l'Allemagne n'est pas visée. Renault se rattrape tout de même bien avec le plateau du haut de console centrale qui supporte les boutons, l'écran et le levier de vitesse (particulièrement bien pensé et facile à manœuvrer). Concernant les sièges, pas grand chose à dire, ils offrent 8 réglages, sont chauffants et massants, présentent bien sans être spectaculaires, tout juste peut-on leur reprocher une fonction massage un poil caricaturale qui s'active automatiquement lorsqu'on passe en mode confort et que l'on désactive presque aussi vite pour éviter la sensation « genou du petit dans le dos » qui ne risque pourtant pas d'arriver ici, tant il y a de la place à l'arrière.

Au registre des équipements, Renault se met à jour des dernières technologies avec le régulateur adaptatif, le freinage actif d'urgence, l'Easy Park Assist, l'alerte de franchissement de lignes, la lecture des panneaux de signalisation ou l'affichage tête haute (évitez les lunettes de soleil polarisantes pour en profiter), sa tablette R-Link 2 tactile à écran capacitif donne le change dans ce domaine, on regrettera quand même que l'auto ne soit pas connectée en 3G et que les mises à jour du système doivent se faire via la concession puis une clé USB ou que les appairages de type Mirror Link de smartphones Apple ou Android ne soient pas encore possibles. Autre bémol, si le système offre un lecteur multimédia pouvant lire des films sur l'écran de la console centrale, rien n'est encore prévu pour renvoyer l'affichage de cette source vers l'arrière et des écrans dans les appui-têtes (qui n'existent d'ailleurs pas encore) pour occuper les passagers. Renault qui partait de loin a fait un grand pas en avant en peu de temps sans collaboration avec des géants comme Microsoft ou Google (c'est LG qui fournit le hardware et le software), mais il y a encore du travail dans le domaine pour rendre tout cela encore plus intuitif et plus complet.