On ne présente plus la Classe E. Sainte patronne des taxis parisiens dans sa version berline, favorite des commerciaux encombrés dans sa déclinaison break et outil de balades appréciable lorsqu'elle perd son toit, la grande Mercedes avance des arguments rationnels et un style désormais bien reconnu pour affronter les Audi A6 et autres BMW Série 5. Mais face aux pressions politiques demandant de réduire encore et toujours les émissions de CO2, Mercedes ne pouvait que suivre le chemin de l'hybridation. La marque a choisi de développer un dispositif technique intéressant mais qui laisse peut-être un petit goût de trop peu.
Des compromis pour une flexibilité maximale
L'objectif des ingénieurs lors du développement était d'aboutir à un système capable de s'adapter sur l'ensemble de la gamme propulsion (les Classe A et B explorant plutôt l'électrification complète et la pile à combustible). Des 4 cylindres aux V6, essence ou Diesel, Mercedes pourra donc prochainement proposer des versions hybrides d'une majeure partie de ses modèles. Si la Classe E250 CDI fut choisie pour être la première à recevoir cette nouvelle hybridation et devenir 300 BlueTEC Hybrid, c'est avant tout pour une question d'image. En effet, ce choix permet à la marque d'être le premier constructeur premium à commercialiser un diesel hybride ainsi qu'un break hybride.
Car l'immense avantage du système développé par Mercedes est bien sa discrétion sur la fiche technique. Lorsque Audi et BMW concèdent une partie du coffre de leurs berlines ainsi que 130 à 160 kg sur la balance, la Classe E Hybrid loge ses batteries sous le capot et ne prend que 100 kg. Le moteur électrique en lui-même ne demande que 65 mm supplémentaires entre le moteur thermique et la boîte automatique 7G-Tronic. Au final, cette extrême compacité est la clé de cette grande adaptabilité.
Mais le prix à payer est une autonomie électrique réduite à sa plus simple expression et un système qui s'apparente finalement à un start & stop très évolué.
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