Essai - Ford Tourneo Connect : un outsider à ne plus négliger

Pour la seconde génération du Connect, Ford a changé sa façon de procéder en créant d'abord la version destinée aux particuliers, Tourneo, et en la transformant ensuite en version utilitaire, Transit, plutôt que l'inverse. Adieu donc l'essieu arrière rigide et les ressorts à lame, l'insonorisation symbolique et la modularité inexistante, le nouveau Ford Tourneo Connect n'a plus rien d'une bétaillère avec une banquette arrière. Il est en effet développé sur la base de la plateforme C1 dont profitent déjà la Focus, le C-Max et le Kuga, ce qui creuse un véritable fossé au niveau du confort et de la tenue de route par rapport à la première mouture, tout en lui offrant une gamme plus étendue de moteurs.

S'améliorer par rapport à son prédécesseur n'est cependant qu'une partie du challenge, il faut surtout faire mieux que la concurrence, ce qui n'est pas ici chose aisée. Sur le marché français des ludospaces, il faut en effet arriver solidement armé : PSA s'y taille la part du lion avec sa double offre Citroën Berlingo (26 % du marché) et Peugeot Partner (20 %), suivi du Renault Kangoo (29 %), du Volkswagen Caddy (5 %) et du Fiat Doblo (1 %). Il faudra de plus ferrailler avec un nouveau venu en 2013 qui ne fera pas de quartier : le Dacia Dokker, qui, à peine lancé, s'adjuge d'ores et déjà 16 % du marché. Mais Ford y croit, en se donnant comme objectif de vente raisonnable d'écouler 1 300 unités et de prendre 4 % du marché en 2014.

Pour y parvenir, il ne manque pas d'arguments. S'il n'est plus disponible en deux hauteurs différentes pour lui garantir l'accès à tous les parkings souterrains, deux longueurs sont toujours proposées au choix : le Tourneo Connect et ses 4,42 m, et, contre 600 € de plus, le Grand Tourneo Connect et ses 4,82 m. Ce dernier peut recevoir en option une troisième rangée constituée de deux sièges, pour 250 € supplémentaires. Six motorisations sont offertes : quatre diesel 1,6 l TDCi de 75 ch et 220 Nm (115 g/km de CO2), de 95 ch et 230 Nm (115 g/km et 109 g/km pour la version Eco) et de 115 ch et 270 Nm (124 g/km), et deux moteurs essence, le 1,0 l EcoBoost de 100 ch et 170 Nm (129 g/km) et le 1,6 EcoBoost de 150 ch et 240 Nm (179 g/km). Ce dernier ne peut être accolé qu'à une transmission automatique à six rapports dont ne profite aucune des autres motorisations. Enfin, et conformément aux autres modèles Ford, il existe trois niveaux de finition : Ambiente, Trend et Titanium.

Nous avons pris le volant de la Tourneo Connect dans ses deux longueurs, et, ce qui frappe avant tout, c'est l'argument habituel du ludospace par rapport au monospace : le volume intérieur offert par la hauteur sous plafond. Digne d'une cathédrale et plébiscité par l'inventeur du sombrero-de-forme, elle donne à la fois de l'air et de la lumière (surtout si on ajoute le toit ouvrant du niveau de finition Titanium), tout en permettant d'avoir de véritables étagères au niveau du pavillon. La version courte offre une banquette arrière trois places 60/40 rabattables et repliables ainsi qu'un volume de chargement de 1 029 dm3, qui atteint 2 410 dm3 en configuration deux places.

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Pour le même exercice, la version longue atteint respectivement 1 529 et 2 761 dm3. Avec 1 287 dm3 et 2 620 dm3, cette dernière perd un peu de volume de coffre en étant dotée de la troisième rangée de sièges optionnelle mais gagne par contre un plancher plat une fois tous les dossiers rabattus. Il est à noter que ces deux sièges supplémentaires peuvent accueillir confortablement deux adultes même de grande taille, que leur accès est facilité par des portes latérales coulissantes plus longues sur la version allongée que la version courte (839 contre 612 mm) et qu'il reste alors un volume de coffre de 450 dm3.

Grand Tourneo

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