2. Des moteurs propres, plaisants, et extraordinairement sobres

Plutôt que de miser sur l'hybridation ou sur le downsizing, les motoristes de Mazda ont choisi des solutions souvent classiques, parfois très originales, le tout afin d'améliorer le rendement énergétique des moteurs, l’agrément de conduite et les performances environnementales.

Avec 175 chevaux, la version "high power" du 2.2 Diesel SkyActiv n'impressionne guère par sa puissance spécifique. En revanche, il pousse fort sur une plage d'utilisation d'environ 4000 tours, répondant présent dès l300 tr/mn grâce à la suralimentation à double étage. Le petit et le gros turbo en série offrent un fonctionnement velouté. Le petit dépourvu de temps de réponse souffle dès les très bas régimes, fonctionnant en tandem à mi-régime avec le gros, qui travaille ensuite en solo. Sans doute en raison de la masse bien contenue du véhicule, on a vraiment l'impression de disposer 420 Nm non pas simplement à 2000 tours, mais bien la majeure partie du temps. Souple et vigoureux, ce moteur au couple omniprésent étonne aussi par sa capacité à grimper dans les tours, régulant à 5200 tours! Le tout dans un silence de fonctionnement appréciable. Pas de claquements au ralenti, pas de grondements à l'accélération, le niveau sonore reste toujours discret.

Le programme SkyActiv n'oublie pas les boîtes de vitesses manuelle et automatique. A 6 rapports toutes les deux, elles participent à l'efficience du CX-5. La boîte manuelle bien étagée à l'architecture compacte et au poids diminué dispose d'une commande douce et précise, presque aussi rapide que celle du roadster MX-5. Un régal.

L'automatique développée en interne par Mazda se distingue notamment par le verrouillage précoce du convertisseur qui limite au maximum son patinage. La perceptible réduction du temps de glissement du convertisseur améliore assurément l'agrément de conduite et devrait contribuer à la réduction de la consommation: entre 4 et 7 % de gain selon les ingénieurs japonais. Toutefois, à trop vouloir consommer moins, cette transmission rétrograde le plus tard possible lors des décélérations, ce qui engendre en contrepartie des remises en vitesse un peu lente, le temps qu'elle rétrograde d'un ou de deux rapports -malgré la réelle rapidité de passage, avec parfois en prime quelques à-coups à faible allure.

Des moteurs propres et extraordinairement sobres?

Outre ces transmissions et la suralimentation double étage, ce 2.2 diesel soigne aussi sa conso et ses émissions par le biais d'un système Stop & Start ( i-Stop dans le jargon Mazda) remarquablement prompt -pour un diesel- à redémarrer le moteur mais parfois un peu bruyant, Enfin, il fait également preuve d'efficience grâce à un taux de compression extrêmement bas de 14 :1 contre 15,5 :1 au mieux pour la concurrence. Les pressions de fonctionnement moins élevées permettent de réduire les frottements internes et de diminuer la masse du moteur de 18 kg sans altérer sa longévité. Autre avantage de ce rapport volumétrique inédit: les températures de combustion sont bien plus basses, évitant ainsi la formation de Nox. Voilà qui permet de passer la future norme Euro 6 applicable à partir de 2014 sans sans avoir recours à un quelconque post-traitement de ces oxydes d'azote à l'échappement. Ces coûteux systèmes que la plupart des diesels de la concurrence vont devoir adopter -ou proposent déjà en série ou en option dans certains pays comme BMW, Mercedes, Toyota/Lexus ou Volkswagen- font grimper la facture d' environ 1 200 €. Et beaucoup d'entre eux, comme le Mazda CX-7 turbodiesel 2,2 litres commercialisé fin 2009 qui dispose d'un système de ce genre afin de réduire d’environ 40 % ses émissions de NOx , doivent refaire le plein du réservoir d’urée tous les 20 000 à 40 000 kilomètres. On mesure donc tout l'intérêt de ce faible taux de compression dans les années à venir.

Entre ces moteurs Skyactiv et les efforts d'allégement d’au moins 100 kg, les CX-5 annoncent des consommations et des émissions de CO2 records : moins de 5 litres aux 100 km en cycle mixte et moins de 130 g/km pour ce diesel 175 chevaux à boîte mécanique et transmission intégrale, inférieures de presque 20 % au Tiguan équivalent (2.0 TDI 170 bvm6 4Motion) qui affiche 6 l/100 et 158 grammes. A comparer aussi au récent CX-7 de 173 ch bvm6 crédité de 7,5 l/100 (environ 9 litres en moyenne réelle) et 199 g/km de C02.

Pour notre part, avec la bva, le CX-5 175 ch s'est contenté de 7,5 l/100 en conduite normale apaisée et de 9,7 litres à rythme élevé selon l'ordinateur de bord. Difficile de pronostiquer s'il descendra sous 8,5 l/100 en moyenne réelle, mais il devrait se situer parmi les plus sobres de sa catégorie. Même en comparaison de modèles Premium de marques versées sur l'efficience comme Audi. Le Q3 2.0 TDi 177 Ambition Luxe S Tronic Quattro (1 660 kg) par exemple, atteint environ 8,7 l/100 en conso réelle (5,9 l/100 et 156 g/km de C02 en cycle mixte).

Le Diesel 2.2 en puissance standard de 150 ch (curieusement obtenu à un régime identique de 4500 tr/mn que les 175 ch du "high power") limite son couple maxi à 380 Nm, mais offre un agrément comparable à la variante plus puissante en usage courant. Au moins avec la boîte manuelle avec laquelle nous avons pu l'essayer. Nous avons relevé sur une boucle d'une trentaine de kilomètres une consommation de 8,2 l/100 en conduite assez rapide, toujours sur l'ordinateur de bord. Il affiche 4,5 litres aux 100 km en cycle mixte, soit des émissions de C02 limitées à 119 g/km en version traction, toujours à boîte manuelle. Là encore des valeurs excellentes.

Pour le moteur essence 2 litres de 165 ch (160 Nm en 4 roues motrices), le bilan est là encore élogieux. Avec 210 Nm à 4.000 tr/mn (208 Nm en 4 roues motrices), dont 90% disponibles dès 1.500 tr/mn, le quatre cylindres offre un bon agrément d'utilisation à tous les régimes. Absolument linéaire, ce moteur ne fait certes pas grosse impression et ne se distingue guère par une sonorité ou une discrétion inoubliables, mais il fait vraiment preuve d'efficacité, sans en avoir l'air. Nous l'avons nettement préféré associé à la boîte manuelle qu'à l' automatique lors de nos rapides prises en main. Trop brêves pour exploiter les relevés de conso. Néanmoins, le CX-5 FWD (traction) reste à 6 l/100 de SP95 en cycle mixte et à moins de 140 g/km de CO2 en boîte mécanique manuelle.

Les rivaux directs dépassent amplement 160 g/km (déjà 152 g pour le Tiguan 1.4 TSi 122 ch bvm6). Ces consommations vraiment très faibles avoisinent celles des diesels de la concurrence. Miracle imputable à l'injection directe, au calage variable des arbres à cames d'admission et d'échappement, au discret et rapide Stop & Start, à l'allégement de 10% comme pour le Diesel, à la réductions des frottements internes de 30 %, et à d'autres solutions souvent ignorées de la concurrence comme l'adoption du cycle de combustion Atkinson ou à un échappement 4-2-1 aux flux attentivement étudiés - véritable œuvre d'art- , et à un taux de compression le plus élevé au monde de 14 :1