Prise en mains - Mazda CX-5 : un SUV à l'efficience maxi

Encore un SUV compact de plus direz-vous, mais le CX-5 est le premier modèle Mazda à adopter l’ensemble des technologies SKYACTIV développées depuis environ deux ans par la marque (sauf le système de freinage à récupération d'énergie dévoilé au dernier salon de Tokyo « i-ELOOP ») : des moteurs, transmissions, structures et châssis censés offrir un remarquable agrément de conduite, doublé de consommations de carburant, de performances environnementales et d’une sécurité qui se veulent exemplaires.

Des mesures pas très onéreuses pour le client et qui ne seront pas réservées à quelques modèles ou versions spécifiques, mais à toute la gamme à moyen terme, à commencer par les remplaçantes de la familiale Mazda 6 et de la petite polyvalente Mazda 2 d'ici deux ans.

Mazda a commercialisé en Europe un modèle tout-chemin de moyen gabarit entre 2001 et 2005 développé en collaboration avec Ford, le Tribute. Ce 4x4 était avant tout destiné au marché nord-américain et s'est trouvé dépassé quand a vraiment démarré chez nous la mode des SUV. Mauvais timing. Le CX-5 vient donc combler sur le tard un joli trou dans la gamme, en dessous du trop peu connu CX 7, face à une concurrence pléthorique.

Mazda n'en compte pas moins écouler 160 000 unités au niveau mondial et 40 000 exemplaires de son nouveau SUV en Europe cette année, dont quelques miliers en France. Une vraie bouffée d'oxygène pour le réseau de distribution de la marque dans l'hexagone si le modèle tient ses promesses -et ses prix- après une mauvaise année 2011 (moins de 7 500 ventes, tous modèles confondus). De piètres résultats sans doute imputables à la crise, à un réseau élagué en 2008, à l'absence de véritables nouveautés depuis plus d'un an hormis le monospace compact Mazda5, …, mais aussi dus aux effets d'annonce multipliés depuis l'automne 2010 et amplifiées depuis juin dernier par le constructeur japonais à propos de ces nouvelles technologies SkyActiv, ce qui a sans doute incité les amateurs de la marque -et d'autres- à reporter leur achat...

Présenté en première mondiale à Francfort en septembre 2011, le Mazda CX-5 reprend les lignes plutôt sages du concept Minagi dévoilé quelques mois avant à Genève. Comme d'habitude, on vous laisse apprécier galbes et proportions. Notons juste que Mazda n'ose pas encore se lâcher sur le design des véhicules de série, si on veut bien se référer aux premières esquisses du Minagi ou au concept Hakaze présenté en 2007 à Genève.

Le Mazda CX-5 n'arrivera pas en concession avant le printemps 2012 (les premières livraisons sont prévues pour mai), toutefois nous avons pu conduire quatre prototypes en fin de développement une petite demi-heure chacun dans le sud de l'Italie. Malgré quelques détails intérieurs non finalisés, ces prototypes étaient néanmoins techniquement très proches des futurs modèles de production. Trois motorisations seront proposées. Le Skyactiv-G 2.0 en essence, avec une bvm6 qui sera disponible avec 2 ou 4 roues motrices, tandis que la bva6 sera uniquement livrable avec les 4 roues motrices (AWD).

En Diesel, entre les deux puissances disponibles du moteur Skyactiv-D 2.2, 150 ou 175 chevaux, les roues avant motrices ou la transmission intégrale et l'offre de boîtes de vitesses manuelle ou automatique, le client aura le choix entre six combinaisons, seul le 175 ch disposant d'office d'une transmission intégrale (associé à une boîte manuelle à 6 rapports ou à une bva6).

Un peu moins de 25 000 € en essence et 26.690 € en Diesel, tels seront les tarifs de base du CX-5, dans les deux cas en version traction (FWD en japonais) avec boîte manuelle. Trois niveaux d'équipement seront disponibles, l'intermédiaire devrait être déjà particulièrement bien équipé par rapport à ses rivaux européens. Le détail des équipement de série et le tarif des option n'est pas encore connu. Parmi celles ci, on trouvera des aides à la conduite comme l'alerte de franchissement de ligne, la gestion intelligente des feux de route, la surveillance d'angles morts, ou l’arrêt d'urgence automatique (de 4 à 30 km/h).

A près de 36 500 € selon nos estimations avec la motorisation Diesel 175 ch équipée de la bva6, le tout couplé à la transmission intégrale, la version la plus haut de gamme du CX-5 ne sera pas donnée. Cela commence à faire cher pour un SUV compact de constructeur généraliste, mais c'est toutefois environ 7 500 € de moins que l'Audi Q3 2.0 TDi 177 Ambition Luxe S Tronic Quattro aux qualités dynamiques comparables. Soit le prix d'un simple Q3 2.0 TDI 140 ch deux roues motrices bien équipé.

Avec 4,55 m de long, le CX-5 fait partie des grands SUV compacts, soit 13 centimètres de plus que le Volkswagen Tiguan et 11 cm supplémentaires par rapport au Ford Kuga, les deux leaders des ventes de la catégorie sur le marché français en 2010 et l'an dernier encore avec14 800 unités pour le VW et 8 200 pour le Ford en 2011 (hors l'inclassable Dacia Duster au gabarit intermédiaire entre petits SUV et SUV compacts). Toutefois, comme l'Opel Antara ou le Renault Koleos aux dimensions comparables, il ne sera proposé que en 5 places.

Comme l'Opel Antara ou le Renault Koleos aux dimensions comparables, le CX-5 ne sera proposé que en 5 places, mais offre comme eux une belle habitabilité aux places arrière. Le volume du coffre n'est pas mal non plus (503 litres au bandeau en incluant l'espace sos plancher), avec une modularité classique mais bien pensée comme l'attestent la fonctionnalité Karakuri (manette dans le coffre qui permet de rabattre la banquette 40/20/40 sans manipulations) et le plancher plat une fois les dossiers rabattus permettant d'exploiter les 1 758 litres obtenus dans cette configuration. A comparer aux 470 l et 1510 litres du Tiguan récemment restylé.

Avec ses 1,71 m de haut, on se dispensera de le confronter aux purs crossovers, à un BMW X1 (hauteur de 1 545 mm) ou même à un Nissan Qashqai +2 (1 645 mm).

Un grand SUV compact franchement séduisant

Malgré un gabarit plus imposant que les concurrents visés, il reste d'une masse comparable, voire souvent inférieure. Avec 1 425 kg pour l'essence et 1 530 kg pour le diesel en bvm6 (1 425 kg pour l'essence et 1 540 kg pour le diesel avec la transmission automatique), le CX-5 est par exemple plus léger que le VW Tiguan d'environ 70 kg. Le mérite en revient principalement à des moteurs et des boîtes allégés, à une chasse au poids pour les suspensions et autres éléments du châssis, et à l'utilisation d'acier à ultra haute résistance (1800 MPa, un mégapascal valant 106 pascals) pour certaines parties de la structure (piliers B, barre transversale anti-encastrement, ...). Et non à une économie sur les insonorisants, comme en témoigne la réelle quiétude à bord malgré des bruits de roulement un peu trop audibles à notre avis. Sur pratiquement toutes les fréquences, Mazda annonce un niveau de décibels nettement inférieurs au Rav4 et au Tiguan.

La position de conduite facile à trouver et bien étudiée, les sièges bien dessinés, le champ de vision particulièrement large, la qualité perçue améliorée par rapport au grand et confidentiel CX-7 ou au récent Mazda5, toutes les commandes douces et précises (commande de boîte manuelle avec un petit levier aux débattements courts parfaite) sont de bonne augure. On peut regretter l'absence d'originalité de la planche de bord et l'ambiance noire qui font penser aux plus austères productions germaniques d'il y a dix ans.

Parfaitement suspendu, le SUV compact de Mazda profite d'un châssis lui aussi passé au moulin à idées Skyactiv. Cela se traduit principalement par de nouvelles géométries des trains, un rapport de démultiplication de la direction réduit, et à la chasse aux kilos superflus. Le CX-5 offre un excellent maintien de caisse, vire quasiment à plat bien campé sur ses 4 roues (de 17 ou 19 pouces), offre une excellente tenue de cap à vive allure sur autoroute, et profite d'un amortissement de très bonne facture, ferme sans excès.

Le compromis entre confort et sécurité/agilité du comportement nous a paru particulièrement réussi, au sommet de la catégorie, y compris face aux modèles des marque Premium. Ces impressions relevées sur les routes détrempées près de Bari empruntées lors de ce premier galop demandent évidement à être vérifiées plus longuement lors de l'essai des versions de série. Par exemple à propos de la direction, précise, mais dont le calibrage de l'assistance électrique nous a laissé quelques petits doutes, aussi bien en Diesel qu'en essence. Apparemment, un petit accroc à la philosophie de Mazda qui promet une parfaite osmose entre le conducteur et sa monture.

Voilà un bilan déjà très favorable, mais le plus surprenant provient bien de la sobriété et de l'agrément procuré par les nouveaux moteurs...