2. Sur la route – un progrès spectaculaire

Malgré un univers visuel totalement différent, le lien de parenté évident avec la première génération se révèle dès qu'on s'assoit, avec une assise de siège très haute et un volant trop bas déjà au plus haut de ses réglages. Les sièges sont cependant plus confortables et le lien entre mère et fille s'estompe totalement à la première flexion de la cheville droite. Annonçant un 0 à 100 km/h expédié en 7,9 s, la Leaf 2018 est une voiture rapide dans l'absolu, et pas seulement dans le petit monde des compactes électriques. C'est par exemple trois dixièmes de moins qu'une Renault Mégane TCE 165 EDC et à peine quatre dixièmes de plus qu'une Peugeot 308 GT 205 ch. Cela fera sans aucun doute de vous un champion des départs au feu vert mais ça ajoute aussi une polyvalence non négligeable à la Nissan, qui offre désormais des reprises convaincantes même à vitesses autoroutières quand la concurrence a tendance à s'essouffler au-dessus des 100 km/h.

Fort heureusement, cette amélioration des performances s'accompagne d'un châssis entièrement revu. Il faut dire que la première Leaf partait de loin, avec des suspensions fermes en compression, transmettant dans l'habitacle les imperfections de la route, et souples en détente, ce qui aboutit à un généreux gite en courbes. Ajoutez à cela un train avant très vite débordé par le couple et une direction peu communicative, et vous en obteniez un véhicule extrêmement pataud. Mais Nissan a profondément revu sa copie dans ce domaine, annonçant même qu'il a procédé à plus d'une centaine d'évolutions sur les seuls retours de client. L'amortissement est toujours aussi ferme, mais désormais bien mieux filtré, et les mouvements en courbes sont beaucoup moins marqués. Le train avant gagne du mordant et la direction est dorénavant plus informative, faisant de cette Leaf 2018 un véhicule au confort et au dynamisme supérieurs. Pas de quoi en fait une référence dans le domaine, une e-Golf se montrant plus agile et équilibrée, mais ce n'est plus à mettre dans la case des défauts du modèle.

Un nouveau mode de conduite fait son arrivée, la e-Pedal, une sorte de super mode B (qui reste disponible) maximisant la récupération d'énergie au lever de pied et ce, jusqu'à l'arrêt, les freins « physiques » étant activés sous une certaine vitesse. Avec un peu d'expérience et d'anticipation, cela permet de ne conduire qu'à la pédale d'accélérateur. C'est un système bien conçu et efficace, mais je continue quand même personnellement de préférer la véritable roue libre et les palettes au volant réglant l'intensité de la récupération d'énergie d'une Hyundai Ioniq pour trois raisons principales : cela permet de s'adapter à une plus grande majorité de profils de route avec à la clé une efficience optimale expliquant les consommations records de la coréenne, c'est plus confortable que d'avoir une cheville droite constamment plus ou moins fléchie et enfin, dans un domaine plus subjectif, c'est plus ludique pour les amateurs d'éco-conduite voulant un peu plus d'implication.

Nous avons pu aussi tester sur quelques dizaines de kilomètres le système de conduite semi-autonome ProPilot, une option à 1 000 € sur la finition N-Connecta et de série sur Tekna. Conçu pour une utilisation sur voies rapides, il se charge de maintenir votre vitesse tout en contrôlant la distance vous séparant du véhicule précèdant à la façon d'un régulateur de vitesse adaptatif, en ajoutant une fonction de maintien dans la voie. Il s'est montré parfaitement à la hauteur de sa tâche lors de notre test malgré une circulation chargée, mais il conviendra d'en prolonger l'expérience au cours de prochains essais pour valider totalement son efficacité sur de plus longs trajets.

Il reste à répondre à la question qui brûle évidemment les lèvres de tout le monde : combien de kilomètres peut-on faire en une charge ? Selon les nouvelles normes WLTP, bien plus réalistes que les NEDC, l'autonomie en cycle mixte est de 270 à 285 km suivant le niveau de finition, et c'est exactement ce que nous avons pu relever au terme de notre essai réalisé pourtant sur un parcours particulièrement accidenté sans écoconduite particulière mais par environ 15° : l'ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 14 kWh tout rond, ce qui équivaut à une autonomie de précisément 285,7 km, notre modèle d'essai étant dans la finition Tekna la plus haute. À température similaire et sur un profil de route moins agressif, 300 km paraissent aisément atteignables.