Moteur TU de PSA, après lui, plus rien n’a été pareil….

Initialement engagé avec Fiat dans le développement du moteur Fire, PSA a rapidement abandonné le projet pour se concentrer sur son propre moteur. Il faut dire qu’il dispose déjà d’une usine largement dimensionnée pour le produire, celle de la Française de Mécaniques, à Douvrin. Là, il y fabrique déjà le moteur X, tout en alliage, équipant une pléthore de modèles, Citroën BX, Peugeot 205, Talbot Samba…

Apparu en 1972 sur la Peugeot 104, il arrive en bout de développement au début des années 80, faisant bloc avec la boîte et implantée de façon couchée, ce qui est très peu courant. PSA le remplace par le TU (pour Tout Usage) dès l'automne 1986 : c’est la petite Citroën AX qui a l’honneur de l’inaugurer. Ce dernier est très différent. S’il reprend les cotes du X pour économiser sur l’outillage (même si PSA dépensera 1 milliard de francs pour moderniser l’outil de production), il s’équipe d’une courroie de distribution au lieu d’une chaîne et surtout, ne fait plus corps avec la boîte.

Toutefois, il conserve une distribution similaire à celle du X, avec un arbre à cames en tête actionnant les soupapes (disposées en V) via des culbuteurs au lieu de les attaquer directement. Il garde aussi les chemises amovibles. Initialement proposé en 954 cm3, 1 124 cm3 et 1 360 cm3, il fait merveille sous le capot de l’AX, puis se décline en 1 294 cm3 sur l'AX Sport. Ensuite, il répand comme une traînée de poudre chez PSA. La Peugeot 205 le reçoit à l’été 1987, la Citroën BX en 1988 puis il continuera son expansion : Peugeot 309, Citroën ZX, Peugeot 106, 306, 206, et ainsi de suite.

Le TU est très apprécié pour son rendement, sa vivacité et sa solidité, à quelques nuances près. En début de carrière, il a souffert de son joint de culasse, alors que son évolution en diesel, révélée sur l’AX 14D en 1988, a été catastrophique. Très performante, certes, mais également fragile (chemises qui descente, culasse vrillée…), cette (bruyante) déclinaison a déçu et été remplacée par le TU5D (1 527 cm3).

Grosse différence : la fonte remplace l’alliage pour le bloc, et les chemises disparaissent. Alors, certes, c’est plus lourd, mais aussi plus simple à la fabrication (comme à la réparation) et en définitive, nettement plus fiable. D’ailleurs, les « gros » TU 1,6 l, montés par exemple dans les Saxo VTS16v et 106 S16, sont tous en fonte, ce matériau étant apparu en 1991 sur le TU dans sa variante TU3F2 (1,4 75 ch carbu et 100 ch injection sur les AX GTI et 106 XSI).

En 1996, le TU s’équipe d’une culasse à seize soupapes actionnées par deux arbres à cames en tête (agissant sur des poussoirs hydrauliques), dans sa variante TU5 J4, soit 1 587 cm3 et 120 ch. Très vif, il donne des ailes aux  Citroën Saxo VTS et  Peugeot 106 S16 ! Il grimpera à 125 ch dans la Citroën C2 VTS (TU5 JP4S), mais n’ira pas plus haut. En effet, PSA ne jugera jamais utile de le suralimenter (au contraire de  Fiat avec son Fire). Le TU bénéficiera tout de même de déphaseurs d’arbre à cames dans une version badgée ET3, un 1,4 l 16 soupapes de 90 ch que l’on trouvera notamment dans les Peugeot 206 et Citroën C3.

Rapidement débarrassé de ses défauts de jeunesse, le TU démontrera, outre un grand agrément d’utilisation, une belle économie d’usage et surtout une fiabilité très enviable, nombre d’exemplaires ayant passé les 300 000 km sans réclamer autre chose qu’un entretien standard. Le 18 décembre 2014, le dernier TU est assemblé par la Française de Mécanique. En tout, il en a été produit 15 610 192 exemplaires en 28 ans : un grand succès que les normes antipollution toujours plus contraignantes contribueront à interrompre.

Il est remplacé par le bien plus performant moteur EB, plus connu sous l’appellation Puretech, un 3-cylindres qui, mal né, trainera une fiabilité pour le moins incertaine pendant des années. On se demande d’ailleurs pourquoi le groupe français a persisté si longtemps à ne pas le corriger comme cela était nécessaire…