2. Sur la route : tellement facile

Au lancement, Audi n'a prévu que deux moteurs. Le premier est le traditionnel V6 TDI de 286 ch tandis que le second est un V6 TFSI 3.0 de 340 ch. Autant dire que la clientèle ne sera pas bien large pour cette grande routière qui ne rechigne pas à se mesurer aux petits lacets. L'A7 bénéficie en effet des quatre roues directrices, une caractéristique inaugurée par l'A8 tout récemment, qui illustre d'ailleurs un changement de politique chez Audi : les équipements proposés par l'A8 sur le très haut de gamme seront désormais très vite déclinés sur d'autres modèles.

L'agilité de l'A7 est assez exceptionnelle. Le rayon de braquage est en effet, de peu, inférieur à celui d'une A4 en ville, malgré les 4,97 mètres de l'A7 ! Un beau petit exploit qui va de pair avec un confort absolument royal. Et pourtant, notre modèle d'essai était chaussé de généreuses gommes en 255/35 sur d'immenses jantes de 21 pouces, ce qui n'est pas franchement fait pour filtrer les aspérités routières. La suspension pneumatique pilotée (uniquement sur finition Avus Extended) est une vraie réussite, et si l'on ajoute à cela la présence de série de la transmission intégrale permanente Quattro, l'on obtient alors une auto ne décrochant jamais (sauf énorme prise de risque inutile) et avalant les aspérités comme un Boeing gobe les mouches au décollage. Audi a également travaillé les trains roulants (plus légers et absorbant mieux les vibrations) pour déconnecter la caisse de ce qui se passe au sol.

Les quatre roues motrices et directrices donnent une tenue de cap irréprochable à cette A7 qui ne montre aucun signe de faiblesse, quelle que soit la courbe ou la quantité d'eau sur la route. Les excellents pneumatiques Pirelli P-Zero n'y sont pas non plus étrangers. Bluffant, mais presque frustrant tant le conducteur est peu impliqué. 

Tout n'est cependant pas rose au pays du luxe et du grand tourisme façon Audi. Le premier point noir vient de la boîte automatique à double embrayage S Tronic qui n'est pas un modèle de rapidité. Les changements brusques de régime avec kickdown mettent parfois cette transmission en difficulté avec des temps de latence notables sur les rétrogradages. Rien de rédhibitoire, mais c'est tout de même à noter. Précisions par ailleurs que la version diesel a droit à une boîte différente, puisqu'il s'agit de la Tiptronic qui, elle, est à convertisseur de couple.

L'autre petite déception pour cette berline dynamique vient du V6 qui se montre discret. Trop discret, à tel point que l'auto est au final très aseptisée. Aux premières accélérations, nous nous demandions d'ailleurs si l'auto était réellement aussi puissante que ce qui était annoncé par Audi. C'est seulement à la lecture des montées en régime et du 0 à 100 en 5,3 secondes que l'on réalise la force de cette mécanique qui a tout de même un peu plus de 1900 kg à traîner. Le décor défile vite, mais dans un silence de cathédrale, tout en se sentant comme dans son canapé. 

La nouvelle A7 fait en tout cas des efforts côté consommation. Sur notre seconde journée entière de roulage, alternant autoroutes, montées de col, traversées de ville et circulation dans Milan, nous avons relevé entre 10,4 et 10,9 l/100 km, ce qui est, il faut l'avouer, plutôt bien pour une auto de près de deux tonnes, à transmission intégrale permanente et dotée de 340 ch en essence. Il faut dire que le nouveau système d'hybridation légère apporte un vrai plus. 

Des temps de roue libre pour gagner environ 0,7 l/100 km

Audi a développé un système basé sur un alternodémarreur en 48V. Jusqu'à 160 km/h, lors des phases où l'on relâche l'accélérateur, le moteur se coupe complètement. Les fonctions vitales comme la direction ou l'assistance au freinage sont maintenues par la batterie au lithium située sous le coffre. Et force est de constater qu'à l'usage, cet outil est loin du gadget et se met en marche très fréquemment. Le système se base sur la pente, la cartographie et d'autres paramètres pour gérer le temps de roue libre, qui peut aller jusqu'à 40 secondes. Il peut, par exemple, prédire si l'auto de devant va réaccélérer : dans ce cas, le mode roue libre n'est pas enclenché, pour pouvoir réaccélérer immédiatement et suivre le flot de véhicules.

Dans la pratique, ce dispositif se montre totalement transparent. La coupure moteur ne se sent pas, tout comme la remise en route qui s'effectue en un rien de temps. Les six cylindres reprennent soudainement le régime qu'ils avaient avant le passage en roue libre.