2. Sur la route, le Leapmotor B10 est mou et confortable (mais il y a une surprise)

Pour l’instant, le Leapmotor B10 laisse le choix entre deux configurations mécaniques : le B10 Pro combinant un moteur électrique de 218 chevaux (entraînant les roues arrière) à une batterie de 56,2 kWh de capacité (que le constructeur revendique en « nette »), et la variante B10 Pro Max conservant le même moteur mais avec des batteries d’une capacité de 67,1 kWh. La première revendique seulement 361 km d’autonomie WLTP, la seconde 434 km. Des chiffres correspondant à ceux de modestes citadines, qui laissent imaginer dans la vraie vie des autonomies réelles bien moindres sur des trajets extra-urbains incluant de l’autoroute.

Mou et agréable à utiliser…

Nous avons pris le volant de la variante Pro Max à « grosses batteries », affichant 427 km d’autonomie avec 100 % de batterie au moment de notre passage derrière le volant. Notons au passage qu’il fallait entrer un code sur l’écran tactile central pour le démarrage, à la façon de la vieille Peugeot 406 de ma grande mère au milieu des années 90 (système que les clients pourront évidemment désactiver).

Une fois mis en mouvement, le B10 rassure immédiatement quant aux aides à la conduite absolument insupportables sur le C10 REEV essayé quelques mois plus tôt : même si le système d’alerte de franchissement de voie demeure trop intrusif (et mal calibré dans son fonctionnement), il n’y a plus la torture permanente des « bips » au volume sonore fatiguant sur le C10 (et tout reste évidemment désactivable via l’écran tactile central).

L’amortissement, passif et réglé souple, participe à l’impression de confort que procure ce B10 en conduite paisible sur un trajet péri-urbain (puis des routes d’arrière-pays niçois en montée). Ajoutez à cela une direction plutôt rapide et très légère et vous obtenez un véhicule qui se fait totalement oublier (à condition évidemment d’avoir désactivé le système d’alerte au franchissement de voie). En contrepartie, il génère d’amples mouvements de caisse quand on commence à hausser le rythme et des secousses verticales quand la route devient bosselée.

…mais attention à la monte pneumatique !

J’ai même eu la surprise de le trouver assez « rigolo » à le cravacher sur le col menant à Gréolières les Neiges (où j’avais précédemment testé le Porsche Macan électrique et la McLaren Artura Spider), avec un train arrière à la mobilité très étonnante à l’inscription, à la limite de pouvoir faire pivoter l’auto à l’accélérateur (avant que l’antipatinage n’intervienne), ainsi qu’un train avant plutôt solide. Sa tenue de caisse paraît très relâchée, ce qui oblige à quelques corrections au volant dans des changements de direction à haute vitesse. Sauf qu’au lieu des quatre pneus de la marque Linglong (Sportmaster) montés sur la plupart des exemplaires d’essai disponibles lors de l’évènement, notre B10 possédait des pneus avant Goodyear. Interrogés à ce sujet, les communicants du constructeur nous ont expliqué que cet exemplaire avait subi une crevaison (de même qu’un autre véhicule), raison pour laquelle ses pneus avant ont été changés (le choix de monter des Goodyear reste étrange).

---

Le comportement dynamique d’un tel véhicule constitue évidemment un élément assez anecdotique dans l’absolu mais aux dires de nos collègues ayant essayé l’engin avec les quatre pneus Linglong, il se montre à la fois très sous-vireur et assez brutal dans ses réactions à l’occasion de manœuvres d’évitement. « A voir ce que ça peut donner sur le mouillé », se demandait un autre journaliste automobile présent sur l’essai.

Pas de miracle en consommation

Même si Leapmotor mettait en avant l’efficience de ce B10 lors de la conférence de presse (ce que contredit plutôt le chiffre d’homologation WLTP à 434 km pour la batterie de 67,1 kWh sachant qu’un Renault Scénic E-Tech revendique 429 km avec des batteries de seulement 60 kWh), le SUV chinois ne brille pas spécialement au registre de la consommation. On a mesuré 19 kWh/100 km sur un trajet de moins de 200 kilomètres composé d’une partie extra-urbain négociée à train de sénateur en montée, de quelques virages en rythme « sportif » puis de la redescente en écoconduite. Un collègue nous a expliqué avoir mesuré le chiffre de 24 kWh/100 km à 130 km/h sur l’autoroute, performance plutôt moyenne dans l’absolu. Dans la vraie vie, tablez sur environ 400 kilomètres d'autonomie en ville et moins de 300 kilomètres si vous prenez l’autoroute.

Côté recharge, le B10 va jusqu’à 11 kW en courant alternatif et 168 kW en courant continu (ou 140 sur la petite batterie). Leapmotor annonce environ une demi-heure pour passer de 20 à 80 % de charge, chiffre assez classique dans sa catégorie où les véhicules équipés d’un circuit électrique à 800 volts n’existent pas pour le moment.