2. Renault Austral restylé - Sur la route : dynamique, agile et sobre

On n'est pas trop dépaysé en prenant le volant de cet Austral revu et corrigé. Pas trop, mais un peu quand même. Car il y a eu des évolutions niveau châssis, de la boîte, tout comme au niveau de l'insonorisation.

Commençons par cette dernière. En effet, grâce à un vitrage latéral avant feuilleté, de nouveaux joints de porte, un nouveau dessin des pieds de rétroviseur, une isolation phonique dans la baie moteur (insonorisants et nouvelle poulie de vilebrequin avec son cache) et de nouveaux supports moteur, ce sont jusqu'à 6 décibels qui se sont envolés. Et il est vrai que le niveau sonore à bord a baissé, c'est une évidence, mais certainement pas dans d'aussi grandes proportions. On rappelle que 3 décibels en moins, c'est une diminution du bruit de moitié. Donc 6 décibels ce serait un niveau sonore 4 fois inférieur. Pas sûr sûr... Car si la quiétude est de mise, surtout à vitesse stabilisée sur route et autoroute (et bien sûr en ville en mode 100 % électrique), on n'est pas non plus dans une cathédrale.

D’ailleurs, la boîte automatique à crabots, dont il faut toutefois reconnaître ici les évidentes améliorations (sa gestion a été à nouveau optimisée), n'est pas encore "parfaite", et laisse parfois le moteur très haut dans les tours, tardant à passer un rapport supérieur. On entend alors le 3 cylindres 1.2 gronder d'une voix pas très agréable au demeurant. Elle manque encore de réactivité en conduite rapide.

Mais en conduite en bon père de famille, la gestion revue dans l'optique d'une meilleure linéarité est enfin efficace. Finies les hésitations des débuts de production, terminés les à-coups. On ne les retrouve qu'en conduite plus enlevée, mais atténués. 

Niveau châssis, la monte pneumatique a été majorée et les suspensions revues. Nous disposions sur notre modèle d'essai de Michelin e-Premacy à faible résistance au roulement, en 235/45 R20. Ils font probablement gagner un peu en consommation, mais leur grip n'est pas exceptionnel, et ils "chantent" un peu si on hausse le rythme. Quant aux amortisseurs, ils ont été tarés moins ferme (attention, j'ai dit par erreur l'inverse dans la vidéo), pour redonner un peu de confort.

L'Austral est plus dynamique aujourd'hui qu'un Peugeot 3008

Pas vraiment flagrant. Dans tous les cas, l'Austral est un SUV plaisant à mener. Il ne prend pas de roulis, la caisse est bien maintenue. Il est bien plus dynamique aujourd'hui que son concurrent principal le Peugeot 3008. Un comble ! On n'aurait jamais écrit ça il y a quelques années. Mais Peugeot a poussé le curseur côté confort quand Renault l'oriente côté plaisir de conduite depuis le lancement de la Clio 5 et du Captur 2. De fait, l'Austral est aujourd'hui plus un SUV à conduire tout en restant un SUV à vivre, tandis que le concurrent du Lion, surtout en version PHEV (hybride rechargeable) 195 ch, 450 kg plus lourd au moins, fait dans la mollesse et l'inertie (et c'est pire pour les versions électriques).

Ici on peut rouler vite et se faire plaisir, comme avant restylage. La direction est précise, le comportement sûr et équilibré. L'Austral ne devient sous-vireur que quand on le pousse dans ses retranchements, mais le train arrière est très peu mobile sauf si on le brusque. Les palettes au volant permettent de moduler la régénération au lever de pied sur 4 niveaux, pour lesquels on sent bien la différence. Et sur notre version d'essai Esprit Alpine, la sélection des modes de conduite "Multi-Sense" via un bouton sur le volant permet de choisir parmi quatre d'entre eux : éco, normal, sport et perso. Seul le mode sport permet de sentir une réelle différence, avec une direction moins légère, une pédale d'accélérateur et une boîte plus réactives.

En série, le train arrière est un essieu de torsion en H. Mais en option, on peut sélectionner le système à quatre roues directrices 4Control (1 500 €, qui vient accompagné d'un train arrière multibras bien plus efficace). La tenue de route s'en voit améliorée bien sûr, mais aussi la maniabilité en ville. Avec le 4Control, qui braque les roues jusqu'à 5 degrés dans le sens inverse des roues avant sous les 60 km/h, le diamètre de braquage passe à 10,1 m au lieu de 11,2 m sans. Une vraie citadine, facile à manœuvrer, et qui fait demi-tour dans un mouchoir de poche.

Les deux bémols viendront de la sensation à la pédale de frein, et des performances ressenties. On expérimente toujours des variations de consistance un peu désagréables, dépendantes du niveau de régénération à la décélération, et une pédale qui bouge parfois seule sous le pied et reste dure à l'attaque. Quant aux performances, elles apparaissent toujours bien suffisantes certes, on a quand même 200 ch cumulés sous le pied droit (0 à 100 en 8,4 s.), mais parfois, un enfoncement disons "volontaire"du pied ne se traduit pas par un attendu rétrogradage, mais par une accélération sur le même rapport, ce qui donne la sensation que c'est un peu mollasson. D'ailleurs des concurrents moins puissants font mieux (le Honda ZR-V 184 ch annonce un 0 à 100 en 7,8 s, un Hyundai Tucson Hybrid 215 ch en 8,2 s.

Un système hybride sobre en ville mais aussi sur route et autoroute

En ville, le système hybride donne le meilleur de lui-même, les 2 kWh de la batterie permettent des périodes de roulage en 100 % électrique nombreuses et longues. On peut facilement passer la moitié du temps et des km parcourus sans que le thermique ne se réveille. Et dans ces conditions, rester autour de 5 litres en moyenne est possible. Nous avons constaté sur notre essai mêlant tout type de route, y compris de l'autoroute à 110 et un peu de route de montagne, 6,7 litres/100 km en moyenne. Et couteau entre les dents sur petite route, on grimpe à un peu plus de 10 litres. Les 4,7 litres officiels sont donc compliqués à réaliser, mais les chiffres restent corrects pour un engin de ce type, à l'aérodynamique loin des meilleurs (Cx et SCx non communiqués).