Prise en mains - Porsche Panamera restylée (2020) : évolution a l'extérieur, révolution sous le capot

Chaque jour, les agents de sécurité qui gardent le QG de Porsche assistent à un défilé de voitures rares, puissantes, et chères, au point ou même une 911 Speedster les laisse un peu froids. Nous sommes arrivés à bord d’une deux-places à boîte mécanique qu’ils n’avaient pas l’habitude de voir : un Renault Kangoo dCi, immatriculé dans les Alpes de Haute-Provence et fraîchement décoré avec la boue de ce magnifique département. Nous avons presque perdu espoir de voir la barrière s’ouvrir devant nous.

Il était clair dès le départ que les lancements presse avaient complètement changé à cause de la pandémie. Heureusement, après quelques coups de fils, la barrière s’est enfin ouverte et nous avons pu garer notre humble fourgon à côté d’un prototype Panamera Sport Turismo dont l’avant et l’arrière étaient légèrement camouflés. Cette grosse berline n’a jamais enlevé son masque en notre présence, mais c’est ce qui se trouve sous le capot qui compte. Porsche agrandit la gamme avec un troisième modèle hybride qui se nomme 4S E-Hybrid, et avec une Turbo S non-électrifiée qui remplace le modèle Turbo vers le haut de la hiérarchie.

Remplir le vide

Combler le fossé qui sépare la 4 E-Hybrid et la Turbo S E-Hybrid est logique, surtout quand on se rend compte que la technologie hybride équipe plus de 50 % des Panamera vendues en Europe. Envisagée pour ceux qui trouvent la 4 trop froide et la Turbo S trop chaude, la 4S E-Hybride reçoit un système hybride de 552 CV qui utilise un V6 bi-turbo de 2,9 litres et un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 17,9 kWh. Les deux autres hybrides auront prochainement droit à cette batterie.

Quant à la nouvelle Turbo S, elle incarne les efforts déployés par Porsche pour augmenter les performances de ses modèles. « Nous avons besoin de plus de puissance », nous explique Arno Bögl, directeur du développement des motorisations de la Panamera, de cette façon lapidaire bien typique de l’outre-Rhin. Son équipe a donc installé un V8 bi-turbo de 4,0 litres, fort de 621 cv et 820 nm, entre les ailes avant. Il est relié à une boîte automatique huit vitesses et à un système quatre roues motrices. Pour mettre ces chiffres en perspective, la Panamera Turbo que la Turbo S remplace utilise le même V8 mais offre au conducteur seulement (c’est relatif) 550 cv et 770 nm. Il s’agit une sacrée augmentation.

Nous avons posé la question inévitable : est-ce que ce moteur se trouvera un jour dans le Cayenne ? Il rentre aisément dans le gros SUV, bien entendu, mais Porsche a préféré se réfugier derrière la loi du silence plutôt que de confirmer (ou démentir) qu’un Turbo S non-électrifié allait arriver. Affaire à suivre, donc.

Une brute douce

Ces essais se sont déroulés quelques courtes semaines après le déconfinement, aussi bien en Allemagne qu’en France, ce qui explique pourquoi nous nous sommes rendus à Stuttgart en Kangoo et pas dans un Airbus A320 de Lufthansa. Marcel Hönemann, le responsable des essais de prototypes, fait le point sur le déroulement de la journée. Il y a quatre voitures, quatre ingénieurs, et quatre journalistes. Les masques sont obligatoires, et les voitures seront régulièrement désinfectées car il faudra passer d’une motorisation à l’autre. Les distances sociales seront respectées ; d’ailleurs, la présentation se fait en extérieur et pas dans une salle.

Nous commençons la journée sur l’autobahn à bord d’une Turbo S. Au début, il n’est pas question d’aligner notre vitesse de croisière sur celle d’un hélicoptère, car l’autoroute est limitée à 120 km/h, en travaux, et assez pleine pour donner des maux de tête au confrère allemand de Bison Futé (der kluge bison ?). Mais, l’horizon s’éclaircit en s’éloignant de Stuttgart et la Panamera montre sa volonté d’atteindre des vitesses bolidesques et d’y rester, complètement imperturbable – 230, 240, 250, et toujours aussi stable. Ce fut court, car nous prenons une sortie qui nous mène vers la lisière de la Forêt-Noire.

Il s’agit d’un prototype, donc l’intérieur est un cocktail de pièces de série et de boutons rouges, de fils divers, de boîtiers, et d’autres équipements utilisés par les ingénieurs lors de leurs essais. Le talkie-walkie à côté du siège passager ne sera certainement pas de série. Il se réveille de temps en temps pour donner des avertissements en allemand (« Traktor! » retentit soudain). Au bout d’une cinquantaine de kilomètres, il change de langue et nous dit, en anglais, de prendre la prochaine à droite. Il est temps d’échanger notre Turbo S contre une 4S E-Hybrid. C’est à ce moment que nous réalisons que nous sommes suivis par un Volkswagen Transporter avec deux hommes à bord. Ce ne sont pas des photographes en quête d’un scoop ; ils sont chargés de désinfecter les voitures de fond en comble. Nous profitons de cette pause pour interroger les ingénieurs qui nous accompagnent. Bögl nous apprend que la 4S a été conçue surtout pour être sobre, pas pour être surpuissante. Il ajoute qu’elle tire parti des nombreuses leçons que Porsche a apprises en matière de batterie depuis quelques années.

Nous repartons au bout d’environ un quart d’heure, et nous rejoignons une route qui serpente à travers une dense forêt (et qui ferait une excellente étape de course de côte). Il est évident que la 4S E-Hybrid n’est pas aussi à l’aise dans ces conditions que la Turbo S, mais elle se comporte remarquablement bien. Elle est plus précise dans les virages qu’une Turbo S E-Hybrid, car il y a moins de poids sur les roues avant, et elle en sort beaucoup plus rapidement qu’une 4 E-Hybrid grâce au gain de puissance.

Ses réflexes sont rapides et le moteur électrique intégré entre le moteur et la boîte injecte un couple instantané pour obtenir une accélération linéaire. Elle change de personnalité quand notre convoi arrive aux abords de Dobel, un village entouré de champs. Notre batterie est chargée à 75 %, donc nous coupons le V6 en utilisant une manette sur le volant pour transformer la Panamera en berline électrique qui ne fait pas plus de bruit qu’une Taycan. Silencieuse, elle ne se fait pas détecter par les touristes qui profitent du soleil pour faire une pause spätzle et hefeweizen. En deux bouchées et une gorgée, ils ratent leur chance d’être les premiers à dévoiler la prochaine évolution de la Panamera sur Instagram.

Porsche déclare prudemment qu’il est encore trop tôt pour communiquer des données techniques précises, donc nous ne connaissons pas l’autonomie électrique de la 4S E-Hybrid. Bögl précise que son équipe continue à mettre au point le système hybride. Mais, il rajoute que son but est d’augmenter l’autonomie de 30 %, ce qui – en théorie – correspond à un total d’environ 60 kilomètres.

Que cache le masque ?

Quand il est temps pour nous de passer par la case spätzle, nous examinons de plus près l’extérieur des prototypes garés dans le parking, mais constatons qu’il ne manque pas un centimètre de camouflage. Il est donc difficile de dire ce que Porsche a changé sur le plan esthétique, mais ce qui est certain c’est que la Panamera restylée ressemble à … une Panamera. Le lifting est discret : les phares avant et arrière ont été redessinés, les pare-chocs ont un nouveau design, et le bandeau lumineux sur le hayon est maintenant d’un seul tenant, au lieu de deux parties auparavant. Il y aura aussi de nouvelles couleurs disponibles sur la palette.

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Porsche nous rassure que, d’après ses clients, il ne fallait pas changer grand-chose au design. C’est la même chanson à l’intérieur, où le volant a un nouveau dessin et le système d’info-divertissement est plus rapide qu’avant. Apple CarPlay sans fil est disponible, mais il n’y a toujours pas d’Android Auto.

En attendant la suite …

Depuis la naissance de la première génération, en 2009, la Porsche Panamera impressionne les conducteurs et les journalistes en mélangeant confort, performances, et technologie. Sa prochaine évolution promet de rester dans cette lignée. Porsche semble avoir puisé dans ses ressources pour ajouter de la substance à la gamme en évitant le superflu ; il était hors de question de mettre au point un mode drift, par exemple.

Ces deux nouvelles variantes de la Panamera seront dévoilées en automne 2020, probablement sur internet. Nous devrions donc avoir prochainement l’occasion de passer plus de temps au volant et rendre un verdict complet. En ce qui concerne le reste de la famille, nous avons appris que le modèle de base n’évoluera pas sur le plan mécanique, mais que la GTS recevra un V8 de 480 cv, au lieu de 460 aujourd’hui.