Mini John Cooper Works électrique, des watts sans ouate

Oui, les chiffres, c’est ennuyeux. Seulement, à la lecture de ceux de la nouvelle Mini Cooper JCW électrique, mes yeux ont failli quitter leurs orbites. Pas la longueur : à 3,85 m de long, la Mini ne l'est plus vraiment, mais ça n’a rien de nouveau. Ni la puissance : 258 ch, c’est considérable pour une auto de moins de 4 m de long, mais là encore, on a déjà vu ça. La batterie ? 49,2 kWh nets, c’est un peu moins que ce que propose l’Alpine A290. Non, ce qui m’a laissé pantois, c’est le poids : 1 730 kg ! C’est selon la norme EU, incluant un conducteur de 75 kg. En DIN, la valeur chute à 1 655 kg.

Un poids lourd appelé Mini JCW

Cela reste colossal sachant qu’on a affaire à une « vraie » JCW, une citadine censée se vouer tout entière au sport, et non une Cooper SE dotée du pack John Cooper Works optionnel. Dans ces conditions, on se pose des questions quant au dynamisme du comportement et aux performances. Ces dernières semblent heureusement élevées, selon les données officielles : 200 km/h au maxi, c’est pas mal pour une électrique, et 5,9 s pour atteindre les 100 km/h, c’est carrément intéressant. Ce sont 30 km/h de plus et 1,1 s de moins que pour la pack JCW limitée à 218 ch. L’Alpine A290 rend également 30 km/h, mais seulement 0,5 s sur l’accélération jusqu’à 100 km/h. C’est là que la puissance et le couple de la Mini (350 Nm) parlent. Quant à l’autonomie, elle est annoncée à 371 km en norme WLTP. Acceptable, sans plus, tout comme la recharge. Il faut 30 min pour passer de 10 % à 80 % de remplissage des cellules lithium-ion, pour une puissance 95 kW en pic, là encore, c’est dans la petite norme, tout comme le chargeur pour le courant alternatif, culminant à 11 kW.

Côté châssis, on ne remarque pas d’abaissement de l’assiette ni même de freins spéciaux, les disques étant toujours pincés par des étriers flottants, plus légers que des fixes mais aussi moins résistants à l’échauffement. Vu le poids, on aurait pu agir sur ces éléments. Quant aux pneus, ce sont ceux, en 225/40 par 18, montés en supplément sur la Cooper SE, avec toutefois un indice de vitesse plus élevé.

Pour juger de la dynamique de la JCW sur route, le constructeur nous a invités dans les Cotswolds, en Angleterre, non loin de l’usine Mini d’Oxford où elle n’est pas assemblée, vu qu’elle vient de Chine. Un choix de lieu très prudent pour cet essai, tant les routes et les paysages rappellent ceux du Vexin, à ceci près, bien sûr, qu’on roule du mauvais côté de la route. Pas trop grave, puisque dans la voiture, le volant est aussi du mauvais côté.

En fait, il suffit de s’habituer à regarder à droite pour trouver le rétro extérieur, et à gauche pour l’intérieur. Justement, celui de la Mini, comment présente-t-il ?

Un écran aussi touffu qu’un jardin anglais

Très joliment, entre les agréables revêtements textiles de la planche de bord, les sièges sport originaux et les plastiques… tout à fait quelconques.

À l’arrière, l’espace disponible s’avère très réduit, mais pas au point de rendre les places inutilisables, alors que le coffre, à 210 l, est ce qu’il y a de plus mini dans la Mini.

Pire, quand on rabat les dossiers, on n’obtient ni un volume conséquent (800 l) – on s’y attendait – ni un plancher plat. Il y a moins peu d’espace que dans l’Alpine.

On se console avec l’excellente position de conduite de la Mini, le confort de ses sièges avant, à l’excellent maintien (y compris pour les longues cuisses) et le design de l’écran central. Celui, d’un diamètre de 24 cm, s’avère de surcroît très précis et réactif, mais l’agencement des nombreux menus le rend quasi inutilisable quand on conduit. C’est le lot de tous ces systèmes qui incitent à quitter les yeux de la route. Vous avez dit dangereux ? Point important : il faut bien paramétrer les menus de conduite. Pourquoi ? Parce qu’à chaque changement de mode, intervient une animation doublée d’une sonorisation. Non seulement c’est inutile, mais en plus, cela coupe la connexion Carplay sans fil. En trifouillant dans les affichages, on arrive à trouver comment désactiver cette aberration.

Contact, on bascule le petit levier de transmission sur D, et la Mini s’élance. D’emblée, on note la sécheresse de la suspension. Gênant car ici, les routes sont plutôt mal revêtues : on est donc secoué en permanence, même si de ce point de vue, la Cooper C est encore plus insupportable. De plus, les voies étonnent par leur étroitesse, combinée à un trafic important. On ne prendra donc pas le risque de tester les ADAS… Ces conditions de circulation doivent inquiéter les autochtones, puisqu’ils roulent bien en dessous des 60 mph (96 km/h) autorisés. C’est l’occasion de vérifier les reprises de la Mini. Malgré le poids, elles sont très musclées, surtout quand on appuie sur la touche Boost qui ajoute 20 ch temporairement. D’ailleurs, cette JCW à batterie ne manque vraiment pas de jus, elle vous colle au siège tout le temps.

Elle secoue mais elle tient

Comment le train avant gère-t-il ce punch ? Comme dans n’importe quelle Mini puissante : il a un peu tendance à chercher sa voie quand on démarre pied dedans, engendrant quelques réactions dans le volant. En réalité, c’est plus amusant qu’autre chose, car la voiture roule tout de même droit. On pourrait craindre que la dureté de la suspension ne perturbe la tenue de trajectoire en virage sur route bosselée. Il n’en est rien, la Mini vous secoue comme un prunier, mais elle garde bien sa ligne. Quant à savoir comment elle se comporte à la limite : les routes, pas assez sinueuses, ne m’ont pas permis d’en juger. En tout cas, le grip abonde, et la voiture met en confiance, d’autant que le museau est précis et la direction suffisamment consistante, même si elle n’offre pas une lecture très détaillée de la route. Les nombreux modes de conduite agissant à la marge, autant rester en Sport (après avoir coupé le pénible bruit artificiel qui l’accompagne) pour bien sentir la voiture… et le poids ?

Honnêtement, si on n’a pas lu la fiche technique, on ne peut deviner son énormité tant l’anglo-chinoise fait preuve d’une certaine agilité, sans prendre de roulis. En outre, elle freine fort. Seulement, on comprend tout de même qu’il est élevé car on ne retrouve pas la sensation de légèreté d’une JCW thermique. D’ailleurs, il aurait fallu tester l’électrique sur circuit pour réellement constater les effets du poids quand on franchit ses limites. Car après tout, si on ne roule pas fort à un moment donné, pourquoi opter pour la JCW ?

Petite mais gourmande

Un point sur la consommation. La moyenne de cet essai mené dynamiquement mais dans le strict respect des limitations de vitesse (maxi de 112 km/h sur le bout de motorway que j’ai emprunté) s’établit à 19,4 kWh/100 km. Cette valeur, décevante vu qu’il faisait plus de 20°, laisse augurer d’une autonomie de 240 km, chiffre que la Mini annonçait d’ailleurs au démarrage. Sur un 2^e trajet mené tranquillement, les besoins sont tombés à 17,8 kWh/100 km, soit 275 km d’autonomie : c’est mieux, mais on reste loin des annonces du constructeur…

Comme toujours ! On peut agir sur la puissance du freinage régénératif en roulant qu’en enclenchant le mode Brake. Celui-ci comporte une fonction one-pedal : un bon point, même si on aurait aimé des palettes pour gérer en roulant la vigueur du ralentissement. Enfin, la brièveté du test ne m’a pas permis de vérifier la vitesse de charge.