Les premières mesures de Donald Trump en matière d'automobile ? Plus de peur que de mal

Il n’a pas attendu, même si l’on s’y attendait. À peine investi, Donald Trump a dégainé son stylo et ses parafeurs, et, entre ses nombreux dossiers fétiches, il s’en est allé signer quelques décrets s’en prenant à la voiture électrique et aux autos étrangères. Ou plutôt à celles fabriquées à l’étranger. Pour autant, les dégâts de ces premières mesures pourraient être moins énormes que celles que l'on aurait pu redouter.

Pas de quoi satisfaire les constructeurs américains pour autant, évidemment. Principalement en ce qui concerne les nouvelles taxes anti-délocalisations. Ce sont surtout les ouvriers de l'automobile que le 47e président a voulu contenter à travers cette mesure. Car, c’est entre autres grâce à eux que le Michigan, fief de l’auto US, a basculé en sa faveur lors de l’élection du 5 novembre dernier.

Drill pas electrify

Pour éviter ces délocalisations, Trump souhaite taxer à 25% les voitures fabriquées au Canada et au Mexique. Les accords de libre-échange entre les États-Unis et ces deux pays, connus sous le nom d’ACEUM, en place depuis quatre ans ? Il n’en a cure. Pas sûr, du coup, que Stellantis, General Motors et Ford soient à fond derrière le nouveau locataire de Washington.

Comme il n’est pas certain que l’arrêt brutal de l’ensemble de la politique voulue par Joe Biden pour favoriser la voiture électrique ait leur faveur. Pour rappel,  l’Inflation reduction act, avec ses aides aux constructeurs comme aux acheteurs, à hauteur de 7 500 dollars pour l'achat d'un VE, c’est terminé. Le budget de 5 milliards destiné au déploiement des bornes de recharges ? C’est terminé aussi. L’objectif de ventes de 50% de voitures électriques en 2030 ? Terminé forcément. « Drill, baby drill » (fore, bébé, fore) répète le président, et non pas « electrify, baby, electrify »

Sauf que les trois de Detroit font leur petit calcul. Ils sont plus ou moins mondiaux et si l’Amérique, qui risque de se repétrolifier à toute allure, est un gros marché avec peu ou prou 15 millions de voitures vendues chaque année, les big three sont présents dans deux autres régions essentielles pour eux : l’Europe et la Chine. Chez nous, il se vend 12 millions d’autos par an et, dans l’empire du milieu, pas loin de 30 millions. 

Or, la bascule vers l’électrique en Chine est actée, et en Europe, malgré des atermoiements, ses ventes devraient progresser d’ici dix ans. De quoi faire réfléchir Detroit en ce qui concerne les injonctions de Washington d’arrêter la R&D en matière d’électricité pour revenir à l’essence, car 15 millions d’autos, contre 42, ne font pas le bon compte pour eux. Surtout que Donald Trump ne pourra pas briguer un troisième mandat fin 2028 et la suite, dans quatre ans, est aujourd’hui totalement inconnue. 

Alors que vont-ils faire ? Vendre des V6 et des V8 déjà en fabrication, assorties d’une hybridation, et continuer à développer leurs autos à watts comme si de rien n’était.

Mais si la stratégie des constructeurs en matière de technologie ne va pas être bouleversée par le nouveau régime, le prix des voitures risque d’augmenter pour les acheteurs américains. Celles des marques nationales en raison des taxes canadiennes et mexicaines bien sûr, mais aussi celles des voitures européennes. Le groupe vient d'annoncer un investissement de 5 milliards de dollars pour éviter la surtaxe. étrangères, principalement coréennes et japonaises, importées sur place. Une opération un poil contre-productive alors que le nouveau président veut appuyer son madat sur le pouvoir d'achat.

Mais la relocalisation est d'ores et déjà actée, notamment chez Stellantis qui importe 40% de ses autos depuis le Canada et le Mexique.  Le groupe vient d'annoncer un investissement de 5 milliards de dollars pour éviter la surtaxe. L'usine de Belvidere dans l'Illinois ne sera pas fermée, au contraire : elle devrait être rénovée, avec 1 500 emplois à la clé. Il en va de même pour les unités de production du Michigan, de l'Ohia et de l'Indiana.

Le premium européen plus ou moins épargné

Reste le sort des constructeurs allemands premium, pour lesquels l'Amérique constitue un gros marché, surtout depuis que leurs ventes baissent en Chine. Mais ils ne sont pas si désappointés que cela, grâce à leurs usines sur place. À Spartanbourg, en Caroline du sud, BMW fabrique ses X3, X4 et X6, qui sont ses best-sellers aux US. Le Bavarois est donc plus ou moins sauvé.

Même combat du côté de Mercedes. L’étoile de Stuttgart dispose d’une usine à Tuscaloosa en Alabama. Ce sont les électriques EQS et EQE qui sont assemblées là-bas, mais aussi ses meilleures ventes américaines que sont les GLE et GLS.

Au final, les premières déclarations, et décisions, de Donald Trump en matière d’automobile, s’ils risquent de freiner, pour un temps, les ventes de voitures électriques outre-Atlantique, ne risquent pas de créer le séisme prédit par certains commentateurs, et redouté par certains constructeurs.