La Moto Guzzi Stelvio est-elle le trail routier idéal ?

Abstraction faite de l’énorme 1 380 cm³ des sculpturales Audace, Eldorado, MGX-21, et autres grosses « Calif’ », Moto Guzzi ne proposait plus que des motos à bicylindre « 2 soupapes » (par cylindre) de relativement faible cylindrée, dits « small blocks ». En effet, entre les petites V7 750 cm³ d’à peine plus de 50 ch, et le bloc 850 décliné dans les V9 puis la V85, la marque centenaire misait plus sur l’affect, le style et les sensations que sur le rendement et l’efficacité pure !

Mais il fallait proposer du neuf, et pour fêter son centenaire, le constructeur de Mandello del Lario a commencé à teaser dès mars 2021. Puis les choses se sont précisées quelques mois plus tard avant le lancement officiel de la V 100 au salon Eicma 2021 puis une commercialisation fin 2022.

C’est ainsi que si le nouveau bicylindre porteur ressemble trait pour trait aux moteurs à vilebrequin dans l’axe de la route qui font l’histoire de la marque, il est beaucoup plus moderne et beaucoup plus compact puisque plus court de 10 cm (par rapport au moteur V85). Il s’agit donc d’un twin à refroidissement liquide de 1042 cm³, super carré (96 x 72 mm), très moderne à 2 arbres à cames et 4 soupapes par cylindres équipé de masses contre rotatives pour limiter le couple de renversement. Comme sur la V 100, la puissance maxi de 115 ch est obtenue à 8 700 trs/mn et le couple atteint 10,6 mkg à 6 750 trs/mn. Aussi, l’embrayage mono disque à sec traditionnel est remplacé par un multi-disques anti-dribble en bain d’huile à commande hydraulique.

Un cardan renforcé complète le package mais contrairement à ce qui est maintenant de mise chez BMW sur les 1300 GS, il n’est pas considéré comme une pièce d’usure, et doit simplement être vidangé tous les 24 000 km. Petite curiosité, à ce kilométrage (ou tous les deux ans), le plan d’entretien du manuel de conduite indique que vous devrez aussi remplacer la courroie d’alternateur (ce dernier est désormais localisé derrière le cylindre droit), mais Piaggio France nous confirme que le remplacement n’est pas nécessaire et que la tension est à contrôler au fréquencemètre.

Marelli 11MP

La gestion électronique est confiée à une ECU Marelli 11MP (comme sur les RSV4 et Tuono) et le ride by wire est de mise, ce qui permet à la marque de proposer plusieurs modes de réponse moteur à la poignée de gaz, donc plusieurs personnalités. Nous y reviendrons. Coté partie cycle, le treillis tubulaire en acier de la V 100 est repris tel quel mais les suspensions composées d’une fourche inversée Sachs et d’un amortisseur KYB monté en position cantilever gagnent 5 cm de débattement, atteignant les 170 mm. Contrairement à la V 100, cette moto n’existe cependant pas en version à suspensions électroniques.

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Aussi, la Stelvio s’équipe de jante tubeless à rayon périmétrique de 19’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière, chaussées de Michelin Anakee Adventure et d’un accastillage dédié au tout-terrain comme une semelle en aluminium et des repose-pieds plus larges à caoutchouc amovible ainsi qu’un grand guidon haut et ouvert, équipé de pare mains. Les protections de collecteurs d’échappement sont optionnelles (129 €) et il existe des pare cylindres à 149 €.

Malgré toutes ces transformations, la nouvelle Moto Guzzi Stelvio demeure plutôt compacte : son angle de chasse de 25,6° est modéré pour un maxi trail et l’empattement est contenu à 1 520 mm, soit 15 mm de moins que la 1200 Stelvio 2016, 14 mm de moins que la BMW R 1300 GS, 37 mm de moins que les KTM 1290 Super Adventure S et même 47 cm de moins qu’une Ducati Multistrada V4, pour rester dans la catégorie des maxi trails de plus de 1000 cm³, à jante avant de 19’’.

Des machines qu’elle rejoint en matière de freinage puisqu’on retrouve à l’avant deux disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux Brembo 4 pistons et commandés par un maître-cylindre Brembo PR 18, secondés par un disque arrière de 280 mm à étrier double pistons : un système redoutablement efficace pour stopper les 222 kg à sec de la machine.

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Coté électronique, la Stelvio dispose donc d’une ECU Marelli puissante, d’un ride by wire, d’une centrale intertielle 6 axes et d’un ABS Continental optimisé en virage. 5 modes de conduite sont ainsi proposés dans lesquels la réponse à la poignée de gaz (3 possibilités), le traction control MGCT (4 niveaux, deconnectable), et l’ABS (deconnectable sur la roue arrière ou totalement en mode off road) sont possibles. Notez que le contrôle de traction peut être déconnecté à l’arrêt et réglé en roulant. Quand au shifter, cela reste optionnel : dommage pour une moto de ce prix.

Reste que la finition est très soignée. Rien ne traîne, rien ne dépasse, tout est harmonieux, les graphismes du tableau de bord sont agréables à l’œil ; les maîtres-cylindres de frein et d’embrayage sont des modèles radiaux Brembo premium, bref, cette moto est classe et moderne.

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Notre modèle dit PFF (« Piaggio Fast Forward ») Rider Assistance Solution   (+ 570 €) disposait aussi de radars avant et arrière destinés à surveiller les angles morts et les obstacles devant la moto. Il permettra de bénéficier en option du futur régulateur de vitesse adaptatif (indisponible à l’heure actuelle). En revanche, pas de connectivité d’origine, il s’agit d’une option à 19 € qui pourrait être offerte !

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Avec 83 cm, la hauteur de selle de cette bête pensée avant tout pour le tourisme reste modeste et ce modèle bénéficie d’un pare-brise réglable en hauteur électriquement sur 70 mm ainsi que de commandes aux pieds réglables. La Stelvio est aussi pré équipée pour l’emport de valises rigides optionnelles à 999 € mais ne reçoit pas de poignées chauffantes d’origine (option à 269 €).