2. La Honda Prelude possède un châssis d’enfer et un moteur sous-dimensionné

La position de conduite assez basse met tout de suite dans le bain : cette nouvelle Prelude donne la sensation de conduire l’un de ces coupés un peu « à l’ancienne » qui restaient incontournables chez les marques généralistes dans les années 90. Équipée d’amortisseurs adaptatifs réglables sur trois positions (de la plus souple à la plus ferme), elle se veut un peu plus raide dans sa mise au point que la Civic normale mais moins que la Civic Type R. La direction offre une consistance cohérente pour un coupé de cette vocation, elle aussi paramétrable sur trois positions (de Confort à Sport en passant par « GT »).

Les sensations mécaniques, elles, appartiennent plutôt au genre des voitures « lambda » lorsque vous utilisez la Prelude en mode Confort dans la circulation. Et pour cause : sous le capot, elle embarque un 4 cylindres atmosphérique de 2,0 litres atmosphérique à injection directe et cycle Atkinson identique à celui de la Civic hybride. Ce dernier produit 143 chevaux à 6 000 tours/minutes pour 186 Nm à 4 000 tours/minute et sert à générer de l’électricité pour alimenter le moteur électrique de 184 chevaux (et 315 Nm), qui entraîne seul le train avant (sauf à vitesse stabilisée sur autoroute où le bloc thermique se connecte lui aussi aux roues directrices). Sa puissance maximale et son couple sont bien ceux du moteur électrique.

Comme sur les autres Honda équipées de ce système hybride, le fonctionnement rappelle un peu celui d’une voiture à transmission CVT avec le moteur thermique qui prend des tours lors des fortes sollicitations de l’accélérateur et reste discret le reste du temps. La consommation ne dépasse pas les cinq litres aux 100 km en utilisation tranquille et dans la vie de tous les jours, la Prelude s’apparente vraiment à une gentille Civic hybride.

Un vrai châssis sportif…

Mais attention, cette Prelude cache aussi une véritable expertise dynamique. Elle possède un châssis de Civic, certes, mais surtout des trains roulants de feue la Civic Type R (avec son train avant à pivots découplés et son essieu arrière multi-bras). Et dès qu’on commence à pousser sur une route d’arrière-pays niçois, la Prelude sort du cadre des « voitures lambda ». Configurée en mode Sport, elle ne demande qu’à être conduite avec joie comme une voiture volée : la direction au calibrage plaisant, le châssis agile et l’attaque de pédale de frein impeccable (freins Brembo de Civic Type R aussi) mettent instinctivement en condition pour l’attaque totale. Relativement légère (1 473 kg à vide, c’est moins qu’une BMW Série 2 de base), elle garde de généreux mouvements de caisse -même avec l’amortissement en mode Sport- mais fait preuve d’un équilibre absolument réjouissant. Parfaitement amortie quand la route devient bosselée, elle accepte aussi de pivoter du train arrière (sans roues directrices contrairement aux anciennes Prelude !) et se montre tellement facile, progressive et communicative à la limite qu’on s’amuse vite à glisser des quatre roues sans jamais se vautrer dans du sous-virage frustrant.

…et un moteur banal

Avec cet excellent châssis, on finit par oublier qu’elle compose hélas aussi avec une mécanique assez banale. Outre des performances pas étincelantes (0 à 100 km/h en 8,2 secondes contre 7,5 secondes pour une BMW 220i), le groupe motopropulseur se cale souvent à 6000 tours/minute en conduite sportive avec une sonorité amplifiée par les haut-parleurs et conserve en permanence cette sensation un peu « CVT ». Honda propose bien un mode « S + Shift » simulant une boîte manuelle à huit rapports (via les palettes au volant), avec une cartographie spéciale du bloc thermique. Mais ce mode ne présente pas un grand intérêt en réalité car en plus de réduire les performances, il change automatiquement de « rapport virtuel » une fois les 6000 tours/minute atteints et donne plutôt l’impression d’utiliser une boîte automatique un peu bizarre alors que d'autres systèmes au concept similaire font davantage illusion (Hyundai Ioniq 5 N en tête).

Contrepartie positive de ce groupe motopropulseur plutôt conçu pour les économies d’énergie que la vraie conduite sportive, la consommation dépasse difficilement les 10 litres aux 100 km même à rythme « extrême ». Avec un ensemble moteur-boîte de Civic Type R, ça donnerait probablement quelque chose de très excitant !