La BMW M5 hybride de 727 ch est-elle digne de la lignée ?

Je n'aurais jamais cru écrire cela un jour à propos d'une BMW M5, ni même d'aucune sportive d'ailleurs : 2 435 kg à vide ! Il y a de cela 20 ans, aucune voiture n'était considérée comme sportive dès lors qu'elle pesait plus de deux tonnes. D'ailleurs, une M5 V8 pesait 1 720 kg, et l'on trouvait cela élevé. Son système de freinage aussi. La génération e60 qui suivit rajoutait un quintal, mais le V10 compensait en partie… 

Avec l'électrification, on commence à s'habituer à de telles masses, d'autant que les prouesses réalisées permettent d'oublier certaines lois de la physique. Mais quand même : en accusant 560 kg de plus que la M5 F90 sortie il y a sept ans, et 610 kg de plus que sa version CS, il y a de quoi douter de l'efficacité réelle de la nouvelle génération G90.

Pour sûr, l'opération est tentante pour l'amateur de grosses cylindrées : grâce à une batterie maousse de 205 kg et 18,6 kWh utiles, la M5 promet 69 kilomètres en tout électrique pour réduire ses émissions de CO2 à 37 g/km sur les 100 premiers kilomètres. De quoi éviter tout malus alors qu'elle conserve son tonitruant V8 biturbo, et afficher un prix final inférieur à celui d'une M3 xDrive (seule transmission proposée depuis le restylage d'ailleurs !), en l'occurrence 159 050 € (hors carte grise), contre plus 200 000 € pour la petite sœur. En attendant un malus au poids sur les PHEV en 2025, cela reste imbattable pour une thermique de 700 ch.

Et ces faveurs à l'égard de l'hybride rechargeable ne sont pas un cas unique sur le Vieux Continent : en Allemagne, cette M5 a droit à des ronds de jambe alors qu'une 520d est punie, surtout si elle est beaucoup utilisée. 

Reste à savoir si la proposition intéressera l'amateur de M5, en particulier celui qui a connu les précédentes générations et… qui ne trouvera pas ridicule de demander à un moteur électrique de trimbaler un V8 qui ne servira que pour faire mumuse ou partir en vacances, même si l'électromoteur produit 197 ch…

Déjà, il faudra composer avec un gabarit en hausse : car pour reposer sur la même base que l'i5 100 % électrique, la Série 5 a dû grandir et s'élargir. Ainsi, la M5 atteint 5,10 m d'un pare-chocs à l'autre (+13 cm) et 1,97 m entre les rétros (+7 cm). De quoi suggérer des manœuvres ardues, même si BMW annonce une maniabilité améliorée grâce aux roues arrière directrices, inédites sur une M…

Il faudra également accepter un volume de coffre en berne, avec un volume de 466 dm3 contre 530 auparavant. Pas par la faute de la batterie du système hybride, celle-ci étant logée dans le plancher, mais au train arrière élaboré avec notamment cette fameuse direction postérieure.

Et si la capacité de chargement ne vous suffisait pas, sachez que le break Touring revient dans la course après une absence sur deux générations, avec au programme 34 dm3 de plus sous cache-bagages (soit 500 dm3), et bien plus si vous chargez jusqu'au toit, pour 3 000 €.

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Par ailleurs, la Série 5 a quelque peu rogné sur la qualité du mobilier avec des habillages légers sur les parties hautes, tandis que la présentation manque un peu de finesse avec notamment de larges bandeaux lumineux tape-à-l’œil.

Cela posé, les écrans qui composent la grande dalle numérique incurvée se montrent réactifs au toucher. Reste à s'y retrouver dans les menus, sachant qu'outre les différents réglages de la mécanique, du châssis et des assistances à la conduite, la M5 ajoute désormais les paramétrages du système hybride… Justement, il est temps d'y aller.