2. Kia Sorento (2024) - Sur la route : un bon voyageur

Sous le capot, Kia a légèrement réorganisé son offre. Le coréen conserve sa double offre hybride. Rechargeable ou non mais a fait baisser les niveaux de puissance. La première associe un 4 cylindres essence suralimenté de 160 ch (contre 180 ch auparavant) et un moteur électrique de 60 ch, intégré à la boîte de vitesses à 6 rapports. Il est alimenté par une petite batterie de 1,49 kWh. Cet ensemble développe une puissance de 215 ch, en baisse par rapport à avant restylage. L’hybride est uniquement disponible en deux roues motrices.

La version hybride rechargeable reprend la même architecture, avec à la différence un moteur électrique de 91 ch et une batterie 13,8 kWh. Cette dernière offre une autonomie électrique de 57 km WLTP. C’est peu, mais cela permet d’abaisser les taux de CO2 (38 g) et d’obtenir un abattement de 200 kg sur le malus au poids (3 740 €) en 2025, par rapport à l’hybride auto-rechargeable pénalisé par l’administration française à hauteur de 8 000 € par le double malus (CO2 + poids). Face à la concurrence, la puissance de charge est très limitée, le Sorento imposant une recharge AC de 3,3 kW au maximum (environ 4h par plein).

Dans la réalité nous avons parcouru 42 km sur un parcours varié alternant voie rapide et ville. Une valeur désormais bien en retrait de ce que propose la concurrence et notamment les nouveaux Volkswagen Tayron et Skoda Kodiaq (environ 120 km avec recharge rapide DC). En ville, l’hybridation fournit un peu de vigueur au mastodonte qui gère efficacement les transitions entre les deux énergies. Dans ces conditions la consommation en carburant reste très contenue (2,8 l/100 km), le moteur thermique se reveillant rarement.

En dehors de la ville, n’attendez pas d’accélérations foudroyantes ou de relances énergiques mais plutôt une réserve de puissance rassurante pour dépasser car le Sorento doit composer avec une masse importante et un niveau de couple moyen (350 Nm). Le SUV se conduit en réalité comme il se présente : comme un véhicule de bon père de famille qui verse dans la souplesse et le confort. Lorsque la batterie est totalement épuisée, le système bascule en hybride simple avec des consommations qui au final s’avèrent plutôt correctes pour le gabarit du véhicule. Nous avons ainsi observé une moyenne de 7,1 l/100 Km. Notez que la contenance du réservoir à essence perd une vingtaine de litres sur cette version hybride rechargeable (47 litres contre 67 litres sur le Sorento hybride) ce qui n’offre pas un rayon d’action aussi étendu.

La valeur ajoutée de cette version hybride rechargeable se situe au niveau de sa transmission intégrale livrée d’office en France. Il s’agit d’une vraie transmission avec un arbre qui renvoie le couple aux roues arrière. L’ensemble est continu mais géré par un système Multi-terrain à plusieurs modes de conduite (Eco, Sport, Smart) et de terrain (Neige, Boue, Sable). Le coréen peut ainsi s’autoriser davantage de polyvalence que certains de ses concurrents.

Le Sorento a été conçu en premier lieu pour le marché US et ses grandes étendues. L’autoroute est logiquement son espace de prédilection. L’amortissement moelleux, la direction légère et l’insonorisation soignée invitent à avaler les kilomètres, les fesses bien calées en hauteur dans un siège aussi large qu’un fauteuil. S’il ne propose pas de suspensions pilotées, le Sorento offre un bon maintient en courbe. En contrepartie ce gabarit massif (longueur de 4, 81 m et largeur de 1, 90 m) impose de rouler avec une grande prudence en ville et sur les petites routes où il faudra anticiper au freinage et dans les courbes serrées.