2. Kia EV3 (2024) - Sur la route : bien sous tous rapports

L'EV3 propose un choix de deux capacités de batterie différentes. Une petite de 58,3 kWh pour 410 km d'autonomie, et une "long range" de 81,4 kWh (de type Li-ion à chimie NMC, Nickel/Manganèse/Cobalt). C'est énorme, sachant que chez la concurrence on observe plutôt entre 51 kWh et 60 kWh, voire 77 kWh maximum.

Toutes deux sont équipées du même moteur électrique de 204 ch se chargeant d’entraîner les roues avant. Ce dernier distille un couple maxi raisonnable de 283 Nm, ce qui se traduit par des accélérations vives mais jamais violentes. Le 0 à 100 km/h est effectué en 7,7 secondes et la vitesse est limitée à 170 km/h, ce qui suffit amplement pour un usage polyvalent.

En effet l’EV3 s’avère souple en usage urbain et disposé à s’extirper de la circulation en un battement de cil. Il est équipé du tout nouveau système de freinage régénératif baptisé « i-Pedal 3.0 ». Le conducteur peut toujours jouer entre 3 niveaux de régénération (de la roue libre à la régénération forte) à l’aide des palettes au volant, mais désormais tous les réglages offrent une conduite à une pédale, permettant à la voiture de s’arrêter complètement sans utiliser la pédale de frein. Le système utilise les données de navigation et les capteurs le niveau de freinage en fonction des conditions de route. Le tout s’effectue de manière assez fluide comme nous avons pu le constater en ville où le système prend tout son sens dans un trafic ralentit ou en accordéon par exemple.

Sur routes secondaires et à vitesse élevée, le Coréen rassure par ses reprises. Les dépassements houleux ou les voies d’insertion ne seront qu’une formalité. Malgré sa masse importante de 1 885 kg pour cette version Long Range, nous avons observé une consommation moyenne plutôt contenue de 18 kWh/100 km. Un bon score. Il est important de préciser que nous avons réalisé notre test sur un parcours mixte comprenant au final peu de ville, une belle portion d’autoroute (limitée à 120 km/h) et de nombreuses routes secondaires de basse montagne, ce qui amène l’autonomie réelle dans ces conditions difficiles à 450 km. En ajoutant davantage de ville il est très facile d’atteindre 550 km en une charge, prouvant que cette version « Long Range » offre une belle polyvalence.

Grosse autonomie mais puissance de recharge decevante

L’EV3 ne reprend pas malheureusement l’architecture 800 volts de ses grandes sœurs (EV6 et EV9) très efficace pour la recharge rapide. Ici, l’EV3 se contente d’une puissance dans la moyenne du marché de 102 kW pour la petite batterie et 128 kW pour cette version grande autonomie. Nous n’avons pu vérifier les puissances de recharge durant notre essai.

En courant alternatif, l’EV3 dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW qui imposera une bonne grosse nuit de recharge, d’environ 12 heures sur une Wallbox de 7,4 kW pour faire le plein. Un chargeur de 22 kW sera disponible en option l’année prochaine.

Le coréen se dote également du "Plug and charge" qui permet au client d’être facturé directement (après s’être créé un compte Kia Charge), sans identification sur les bornes compatibles. Il dispose également du "Smart charging" qui permet de faire varier la puissance de recharge selon les besoins ou les limites du réseau électrique national (disponible ultérieurement) et de la technologie V2L qui permet de charger des éléments externes. Bref, Kia a mis le paquet dans la technologie de son nouveau modèle et a choisi de garder la pompe à chaleur optionnelle pour conserver un prix de vente compétitif.

Malgré la présence de (très) nombreuses aides à la conduite, invasives et pénibles (sons répétitifs), l’EV3 s’avère un très bon compagnon du quotidien. Bonne nouvelle, un raccourci (via un appui long sur la molette du volant) permet de couper instantanément l'alerte de survitesse.

Son gabarit contenu permet de circuler sans difficulté en ville. Il braque court et délivre un amortissement convainquant à basse vitesse, malgré l'imposante monte pneumatique de 18''. Dommage, la visibilité arrière est médiocre en raison des imposants montants arrière et d’une lunette arrière qui fait figure de meurtrière.

Sur routes secondaires et malgré son surpoids (1 885 kg), l’EV 3 s’en sort plutôt bien du moment qu’on ne le chahute pas. La direction à assistance électrique offre toujours un ressenti aseptisé et les suspensions souples ont légèrement tendance à prendre du gite sur les appuis marqués mais rien de trop caricatural. Le SUV coréen présente un comportement routier très abouti et largement au niveau de ses concurrents européens. Sur les grands axes on apprécie la très bonne insonorisation de l’habitacle, notamment pour les bruits d’air, et l’amortissement tout aussi appréciable.