Essai Yamaha FJR 1300 AE : le bonus de l'âge !

Née en 2001 pour « réinventer le tourisme à moto en intégrant le sport », la FJR 1300 a évolué depuis lors par petites touches pour arriver en 2016 dans sa cinquième phase. Au programme, une boîte à six rapports pour ce modèle Euro4 (donc full power en France) et quelques évolutions esthétiques.

Yamaha annonce fièrement plus de 100 000 FJR vendues de par le monde depuis son lancement, dont au moins 20 000 en France. La marque au diapason compte bien sur ce nouveau modèle pour continuer sur la lancée, et Yamaha France ne proposera d'ailleurs que les versions haut de gamme de sa moto, oubliant pour l'instant le modèle A, plus économique, mais ne bénéficiant ni des dernières évolutions électroniques, ni de la fourche inversée, ni même de l'accastillage des valises.

D'une part, la France jouira d'office de ce nouveau modèle et de ses 146 chevaux obtenus malgré un nouveau type de castration : celui de la norme Euro 4. Fait rare, le 4 cylindres de 1298 cm³ régi par deux lois de comportement : les D-Modes Drive ou Sport, eux-même induits par la gestion électronique des gaz (YCC-T), tente de ne rien perdre en caractère dans cette opération, tandis que la puissance absolue « grimpe » d'un cheval. Il hérite même d'une nouvelle boîte de vitesse, plus légère, plus compacte et proposant des pignons hélicoïdaux, et surtout des rapports revus. La première et la seconde tirent plus long, la quatre et la cinq plus court, la 3 reste identique, tandis que la 6 fait office d'overdrive.

D'autre part, la FJR 1300 sera proposée en deux gris seulement (l'un foncé brillant, l'autre mat clair) à 18 999 € pour la version AE et à 19 999 € pour la version « ultime » AS, toutes deux pourvues des options optimisant la moto.

L'instrumentation à afficheurs digitaux et au compte-tours analogique reste identique à celle du millésime précédent, changeant toutefois la police d'affichage. L'ordinateur de bord se pilote toujours au commodo gauche au travers d'un unique bouton de sélection à l'index, tandis que l'on navigue un peu moins commodément entre les information au pouce. Depuis le commutateur supérieur (flèche haut/bas), il est possible d'agir très rapidement sur la hauteur de la bulle électrique, l'un des 3 niveaux de chauffe des poignées ou encore le setting complet de la suspension électronique : 3 niveaux, 7 réglages fins par niveau, et 3 positions (solo, duo avec ou sans bagage), sont paramétrables. Des réglages que Yamaha laisse à l'initiative au pilote, en ne proposant aucune adaptation automatique.

Du style et de la classe

Par contre, côté nouveautés, la nouvelle FJR 1300 propose un habillage restylé des plus agréables, plus dynamique, ainsi que de nouveaux blocs optique à l'avant et à l'arrière. A LED, ces derniers disposent d'une puissance et d'une clarté supérieure, tandis qu'une rangée de trois LED surplombe chaque feu avant. Grâce à la cellule inertielle reprise de la M1 de MotoGP et par extension à la R1 de dernière génération, la FJR détecte son inclinaison et allume lesdites LED en fonction, afin d'éclairer l'intérieur du virage. Une trouvaille utile implémentée pour la première fois.

Côté assistances, le freinage USB couplé et ABS est toujours de mise, tandis que le contrôle de traction et un embrayage anti-dribble assisté officient au bénéfice de la liaison au sol. La FJR 1300 reste campée sur son cadre Deltabox (Diamant) cher à la marque, et n'évolue ni en dimension, ni en poids, ce dernier restant à 292 kilos tous pleins faits, avec sa paire de valises. Ce qui reste également est le dispositif de réglage de hauteur de l'ample et large selle (au niveau de l'arcade). Les 805 mm de la position basse sont mis à mal par l'écartement des cuisses également induit par le réservoir de 25 litres, fidèle au poste. Avec 20 mm de plus, obtenus en quelques secondes en décalant le berceau sous la selle conducteur (selle et déverrouillage de selle en deux parties), autant dire que les moins d'1,75m seront à la peine pour poser davantage que la pointe des pieds au sol, même si la conduite se montre alors plus agréable. Les plus grands, quant à eux, auront les genoux reposant sur le revers des flancs de carénage s'ils apprécient conduire proche du réservoir. Un carénage entièrement revu, évacuant mieux la chaleur que par le passé et offrant une ligne un peu moins classieuse, mais plus sportive. Enfin, dernier point ergonomique, les demi guidons sont toujours réglables en ouverture sur deux positions, histoire d'en garder sous le coude, certainement.

Côté pratique, notons un petit vide poche à gauche, incluant une prise 12V. Ce dernier se déverrouille automatiquement lorsque le contact est mis. Le minimum syndical, donc, mais de bonne facture et pratique. Le coffre sous la selle passager sera de son côté suffisant pour laisser papiers et éventuellement antivol aux dimensions. Enfin, la béquille centrale se révèle aisée à manipuler à la montée comme à la descente.