Essai vidéo - Kia XCeed restylée (2022) : le souci du détail

 La Cee’d, avec une apostrophe, joue un rôle crucial pour Kia puisque c’est elle qui a achevé de crédibiliser le constructeur européen sur le marché européen en 2007. Renommée Ceed à l’apparition de sa troisième génération en 2018, elle en a profité pour se décliner en crossover XCeed en 2019. Celui-ci rencontre son petit succès : plus de 120 000 ventes en Europe, 10 600 en France. Pas ridicule pour un véhicule de niche. Il vient de bénéficier d’un restylage… léger.

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Extérieurement, on relève à l’avant la calandre, le bouclier et les projecteurs redessinés intégrant par ailleurs de nouvelles LED. À l’arrière, le bas du bouclier est lui aussi remanié… Ça ne fait pas très lourd, alors on se dit que c’est le cockpit qui change plus profondément. Et on se trompe. En fait, le combiné TFT reçoit de nouveaux graphismes, et l’entourage du levier de vitesses un revêtement inédit. Voilà, voilà.

Habitacle soigné

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Quand on la Kia XCeed devant soi, on ne remarque pas tout de suite ses modifications. Pareil à l’intérieur. Heureusement, cet habitacle profite d’une belle qualité de finition, qu’on parle des matériaux ou de l’assemblage, alors que l’habitabilité demeure dans la moyenne. Quant au coffre, il est plutôt petit, se contentant de 291 litres (contre 426 litres aux modèles 100 % thermiques), un volume de citadine. On se console à l’avant avec une très bonne position de conduite alliée à une ergonomie plutôt claire, même s’il faut farfouiller dans les menus de l’écran central, au demeurant réactif, pour changer l’affichage du combiné digital.

Au moins les commandes de clim demeurent-elles physiques et intuitives ! Et on a encore affaire à un vrai levier de vitesses, plutôt qu’un de ces ridicules boutons équipant certaines rivales. Cela dit, si le dispositif multimédia intègre une fonction Carplay/Android Auto, celle-ci nécessite toujours un câble reliant le smartphone à la voiture pour fonctionner. Dommage, surtout qu’on dispose d’un dock de recharge par induction. Mais c’est peut-être plus fiable ainsi.

Devant soi, on découvre avec plaisir un instrument démodé dont presque plus personne ne sait à quoi il sert : un compte-tours ! Les cadrans sont très lisibles, et les infos dispensées ne sont ni trop nombreuses ni indigentes. Un bon point.

 Technique inchangée

Restent les aspects techniques. Et là… Statu quo ! Dans le cas de l’hybride rechargeable, on retrouve le système mixte composé, côté thermique, d’un 1,6 l atmo à essence doté d’une injection directe (105 ch), et côté électrique, d’un moteur synchrone à aimant permanent offrant 60,5 ch. L’ensemble dispense une puissance totale combinée de 141 ch et s’allie, comme avant, à une batterie lithium-ion polymère de 8,9 kWh. Pesant 117 kg, ce qui demeure fort acceptable, elle se contente d’un chargeur de 3,2 kW, qui la remplit de 0 à 100 % en 2 h 20 dans le meilleur des cas, via une prise T2. Les accumulateurs garantissent 48 km d’autonomie zéro émission en cycle mixte avec les jantes de 16 pouces, ou 42 km si on a les 18 pouces, comme sur notre modèle d’essai Lounge.

Cela signifie, en toute logique, que les besoins énergétiques de la voiture varient en fonction de sa dotation. Effectivement, la consommation moyenne annoncée oscille entre 1,4 l/km et 1,7 l/100 km (respectivement 32 g/km et 38 g/km de CO2), selon qu’on parle soit des Motion et Active, soit de la Lounge de notre test. Ces chiffres extrêmement bas ne correspondent qu’à utilisation reproduisant la façon dont les tests WLTP sont effectués, autant dire que dans la vie courante, on aura du mal à les retrouver.

Pour sa part, la boîte conserve son double embrayage et ses six rapports, et les trains roulants leurs épures plutôt sophistiquées. En effet, à l’avant, les jambes de force se complètent de butées hydrauliques, alors qu’à l’arrière, on a droit à un essieu multibras, luxe interdit par exemple aux Peugeot 308 et Opel Astra hybrides.