Essai - Triumph Street Triple RS mod. 2023 : elle était parfaite, elle devient meilleure encore…

L'invitation était claire : une journée sur le circuit de Grand Prix moto de Jerez et une journée sur les routes alentour, soit 4 sessions piste et près de 200 km de route pour se faire une idée. Le message était limpide lui aussi : la nouvelle Street est toujours plus sportive. Elle devrait peut-être changer de nom ? Du genre… Speed Triple, mais c'est déjà pris par sa grande sœur 1200. Cela lui irait pourtant fort bien au teint. Pour ce qui est d'aller prestement, la RS 2023 est en effet fort bien équipée, et toujours plus séduisante si l'on affectionne les lignes sportives et modernes, sans parler de son niveau d'équipement ou de performances.

De fait, pour la partie descriptif statique, nous aurions presque pu effectuer un copier-coller de l'essai paru en 2019… En rajoutant cependant de nombreuses améliorations internes au moteur, apportant plus de puissance (130 ch contre 123 précédemment), plus de couple (80 Nm contre 79 Nm avant), plus d'électronique et toujours des morceaux d'expérience acquise en Moto2 (Triumph étant, rappelons-le le motoriste de la catégorie). Cela va de soi. Pour autant, conscience professionnelle, nous voici devant la nouveauté à vous détailler la belle.

Déjà, premier constant, la couleur a changé ! Trois possibilités sont offertes, avec un blanc, un gris et un rouge pour la RS. La rouge allant bien évidemment plus vite, c'est celle que nous allons essayer. Allé, reprenons le cours de cette présentation, voulez-vous ?

L'esthétique change en finesse, avec des écopes remontant à présent sur le réservoir pour offrir une ligne plus étoffée, tandis que le réservoir perd 2,4 litres de contenance et atteint 15 litres. Une tendance malheureusement en plein essor, les constructeurs semblant se baser sur une autonomie et un poids tous pleins faits plutôt que sur la capacité à rouler longuement. On se console avec une casquette de phare de forme incisive, un sabot aux couleurs de la moto et un capot de selle ainsi qu'une selle passager que l'on retrouve d'office avec la moto, finissant de fort belle manière la ligne.

À propos de finition justement, elle est aux standards de la marque anglaise, et donc de haute qualité. Aussi bien le souci du détail que la visserie, les passages de câble, les petits masques pour les parties techniques, la forme travaillée de la moindre pièce, y compris le superbe bras oscillant, sans parler de l'ajustement, voici qui respire la qualité.

Ce qui fait le succès de la Street Triple depuis toujours ? Son accessibilité : petit gabarit, moto compacte et de caractère version moins impressionnante de la Speed, mais particulièrement efficace, et une hauteur de selle raisonnable (836 mm). Prenez la en mains et elle vous donnera l'impression de pouvoir tout faire en toute simplicité et surtout avec une facilité déconcertante. Même les demi-tours ne semblent plus trop lui poser problème avec ce nouveau modèle. Elle ne tourne toujours pas court, mais elle tourne bien et avec un équilibre plus qu'appréciable !

Si elle se radicalise cette année, c'est pour tendre encore et toujours plus vers les circuits, jouer sur la sensibilité pistarde et faire oublier l'absence d'un modèle caréné. Elle parle donc potentiel, et l'évocation implicite de la performance du roadster sportif permet de ne pas effaroucher les amateurs de ligne droite (dissuadés de rouler trop vite par l'absence de protection) ou de petite route scandaleusement viroleuses (qui lorgneront volontiers sur le superbe cadre ou encore le mono amortisseur Öhlins STX40 prompts à tenir là encore des promesses inavouables).

Comme nous le rappelait de manière fort peu convaincante le staff Triumph présent lors de son lancement les gens ne veulent plus de sportive, alors ce roadster-là est fait pour la remplacer. Et la protection offerte par un carénage, alors ? Et l'ergonomie de ladite sportive, avec ses demi-bracelets et sa position de conduite spécifique, mais pas forcément fatigante ? Passons, passons, mais d’aucuns pourront regretter la Daytona 675, qui ne semble pas destinée pour l'instant à avoir de descendante. À moins que Triumph ne brouille volontairement les pistes, mais il est permis d'en douter. Au moins n'a-t-on pour l'instant pas eu droit à une version trail, très dans l'air du temps… Mais comme l'on dit lorsque l'on est en train de louper un virage : il ne faut jamais désespérer et regarder vers l'avenir plutôt que vers le bas-côté. Enfin quelque chose comme ça, chacun son truc.

N'oublions surtout pas que depuis la 675, la Street est un modèle faisant régulièrement la nique à plus gros et plus puissant qu'elle, que ce soit par sa motorisation ou sa partie cycle, résolument au-dessus du lot des autres modèles de la production, hors italiennes, tant du fait de sa conception que de la qualité de ses périphériques. Bref, la Street Triple est faire pour rassurer en se disant qu'un roadster pousse moins au crime, et que l'on roule moins vite à son guidon relativement droit. "Mais c'est bien sûr"…

Rassurer, c'est la vocation première d'une flopée d'assistances permettant d'exploiter au mieux la motorisation quelles que soient les conditions de route, mais aussi de commodos s'étoffant afin de gérer toutes ces possibilités. Pas trop de changement cette année, et pas mal de manipulations au moyen du joystick 5D répondant toujours présent. Pourquoi faire simple, quand on peut faire cher ? OK boomer, on remballe les arguments à deux balles et on lance le service : pour 12 695 €, donc, on en a toujours plus, mieux, et au final, pas si cher que cela si l'on regarde ce qu'il en coûterait ailleurs. Notamment, une fois encore, chez les italiens (MV Agusta ou encore Ducati).

Le modèle ici présent adopte du coup un nouveau freinage Brembo (Stylema et non plus M50), couplé et réparti (c'est nouveau), actionnant donc l'arrière lorsque l'on freine de l'avant. Un freinage ABS bien entendu, également actif sur l'angle (c'est nouveau aussi), et désactivable à l'arrière de surcroît. Le maître-cylindre radial MCS, déjà connu sur le millésime précédent, reprend du service, avec la possibilité de passer de PR19 (pour la route) à 20 et 21 (pour la piste) en termes de puissance d'attaque, tout en ajustant le superbe levier en écartement, tout du moins en précocité d'attaque. L'embrayage, assisté, profite d'un levier de même forme, mais uniquement réglable en écartement, on apprécie donc la générosité de Triumph, qui ne vise pas l'économie et préserve le visuel autant que les sensations transmises aux mains.

Répondent toujours présent également les rétroviseurs en bout de guidon. Une ineptie pour ce qui est de voir clair dedans hors agglomération (vibration) ou de passer dans un espace restreint (largeur), mais assurément une réussite esthétique. et à la mode. Le guidon propose par ailleurs une position de bras plongeante, bras qu'il écarte de 2 cm de plus que sur le modèle passé. Surtout, le té est surplombé par une instrumentation TFT couleur n'utilisant pas l'intégralité de la surface, les bords étant réservés aux indicateurs lumineux, tandis qu'il est possible de choisir les formes, les couleurs de certaines indications (compte-tours) au moyen de planches de bord prédéfinies, mais malheureusement pas de customiser les informations fournies par l'affichage. Dommage que la séquence d'initialisation avant apparition du bloc soit toujours aussi lente une fois le contact mis…

Le bouton "m" prend en charge la navigation rapide entre les cartographies, tandis que le bouton "home" du commodo droit permet de configurer la moto et donc ses assistances et les modes de conduite pré enregistrés. Au nombre de 5 (Rain, Road, Sport, Track et Rider), ils profitent tous d'une réponse à l'accélérateur plus ou moins directe, d'une répartition/distribution différente de la puissance, notamment le mode Rain limitant cette dernière à 100 ch.

On retrouve donc le mode Track (piste) donnant accès au plein potentiel moteur tout en limitant au maximum les interventions des assistances. Normal lorsqu'il est question de rouler sur piste. Bien entendu, le mode User, entièrement paramétrable, est toujours de la partie. On peut jouer sur la réponse de l'accélérateur, le niveau d'ABS, celui de puissance, mais pas sur le frein moteur.

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Il est temps de prendre le guidon et de se lancer sur la piste de Jerez. Autant dire que l'on commence fort, très fort, pour cette prise en mains. Quand on vous dit qu'elle est évidente, cette moto, vous allez voir que ce n'est pas exagéré...