Essai - Renault Scénic dCi 110 ch hydrid Assist: premier d'une longue lignée

 Il a fallu attendre 2016 pour que Renault se lance dans l’hybride. De ce fait, le constructeur au losange est loin d’être un pionnier en la matière : beaucoup de marques l’ont devancé, et ce dans tous les segments.  Assez surprenant, alors que Peugeot a récemment abandonné son hybride diesel et  que c’est justement avec ce type de carburation que Renault fait son entrée.

Mais attention, ne pensez pas qu’il s’agit d’un vrai hybride, à l'image d'une Toyota Prius. Il s'agit en réalité une micro-hybridation, comme pouvait l’être un Peugeot 3008 Hybrid4 par exemple, à la différence ici que le Scénic n'est pas équipé pas d’une transmission intégrale. Le bien connu dCi 110 ch est ainsi couplé à un moteur électrique de 10 kW alimenté par une batterie de 48 volts implantée dans le coffre. Son fonctionnement est relativement classique : le bloc électrique vient aider le moteur lors des phases d’accélération tandis que la batterie se recharge lors des décélérations. Résultat, le dCi 110 profite d’un couple supplémentaire pouvant atteindre 15 Nm. À l’utilisation, c’est globalement transparent, même si l’on remarque quelques petites différences. Ainsi, grâce à l’aide du bloc électrique, le dCi 110 ch bénéficie d’une plus grande souplesse quel que soit le rapport engagé. L’autre bienfait se fait sentir au niveau du Stop & Start, plus réactif et rapide au redémarrage grâce à la présence de l’alternodémarreur, qui gomme aussi les soubresauts ressentis traditionnellement sur les diesels. Enfin, le dernier changement porte sur le frein moteur nettement plus marqué, ce qui est logique en raison de la récupération d'énergie mais ne s’avére pas forcément très agréable.

Grâce à cette micro-hybridation, Renault annonce une baisse de la consommation de 8 à 10 % (0,4 l/100 km) par rapport au moteur dCi 110 standard. Sur notre essai réalisé à majorité en agglomération, nous avons enregistré une moyenne de 6 l/100 km : bien, sans être exceptionnel. Les rejets de CO2 sont également à la baisse. Ils atteignent désormais 92 g/km en lieu et place des 100 g/km pour le dCi 110 ch traditionnel. De quoi séduire les professionnels et les flottes d'entreprises qui font la chasse aux grammes afin de réduire leur TVS (taxe sur les véhicules de société).

Trois points noirs subsistent toutefois : le premier concerne le coffre, amputé de 100 litres, le second le poids supplémentaire de 75 kg, qui fait que ce Scénic dépasse désormais les 1 500 kg, et le troisième l’utilisation même. Il est ainsi totalement impossible de rouler en 100 % électrique, ne serait-ce que deux kilomètres.

Si le Scénic évolue au niveau mécanique, aucun changement au niveau esthétique ou presque. Il n’y a que le logo Hybrid Assist qui apparaît sur le hayon et la petite jauge dans l’instrumentation, illustrant l’assistance du moteur électrique ou la récupération d’énergie. Tout le reste est identique aux autres motorisations et notamment la présentation intérieure, avec cette nouvelle planche de bord qui caractérise la quatrième génération de Scénic (fin de l'instrumentation centrale et planche de bord similaire à la Renault Mégane). Il faut noter que l’Hybrid Assist n’est pas commercialisé avec l’entrée de gamme Life. Il faudra forcément choisir entre les niveaux Zen ou Intens. Notre modèle d’essai en finition moyenne Zen propose d’ailleurs une dotation très complète, notamment l’alerte de franchissement de ligne, l’allumage automatique des phares et des essuie-glaces, le frein de parking électrique, les compteurs numériques 7 pouces, la carte d’accès et de démarrage sans clé, la climatisation automatique bi-zone, la console centrale coulissante, la radio multimédia avec écran tactile 7 pouces et 6 haut-parleurs, les tablettes derrière les sièges avant et tiroirs de rangement sous le siège conducteur, la sellerie tissu avec motifs en relief et bien évidemment les jantes alliage 20 pouces.