Essai - Renault Clio 0.9 TCe 75 Trend : que vaut la moins chère des Clio ?

La Renault Clio reste encore et toujours la meilleure vente sur le marché français. Il s'en est écoulé presque 104 000 sur les 10 premiers mois de l'année, contre 86 300 à sa plus proche concurrente, la Peugeot 208, qui monte, elle, sur la deuxième marche du podium national des ventes.

Autant dire que Renault lui réserve le meilleur traitement. Déjà, les déficits en termes de qualité de finition avaient été grandement améliorés avec le restylage de 2016. Et aujourd'hui, essentiellement pour satisfaire les nouvelles normes de pollution Euro6c, et passer aussi avec plus de facilité les nouveaux cycles d'homologation, l'antique (oui on peut dire antique aujourd'hui) quatre cylindres 1.2 16v de 75 ch cède la place au plus moderne 3 cylindres 0.9 TCe. Déjà bien connu sous de nombreux capots de véhicules de l'alliance, il n'existait jusqu'à présent qu'en 90 ch. C'en est ici une version "dégonflée" de 15 ch, par le biais d'une cartographie moteur revue. Côté prix, elle est 400 € plus onéreuse que l'ancien moteur, mais fait économiser encore 1 000 € par rapport au TCe 90, avec un prix fixé à 15 300 € en finition Trend, qui remplace en bas de la gamme l'ancienne Life, et qui est, nous le verrons, mieux équipée.

Mais pourquoi avoir choisi ce TCe plutôt que le tout aussi récent (voire plus) 1.0 SCe 75 ch, utilisé chez Dacia sur la Sandero par exemple ? La lecture du chiffre en face du mot "Couple" sur la fiche technique apporte certainement la réponse. Avec son turbo, le 0.9 TCe 75 affiche un consistant "120 Nm" à 2 500 tours/min (en baisse de 20 Nm par rapport au 90 ch cependant) quand le 1.0 SCe se contente d'un maigre 97 Nm, que Renault a dû considérer comme insuffisant pour mouvoir la Clio, plus lourde que la Sandero de 120 kg (1 090 kg contre 969 kg). D'autant que l'ancien 1.2 16v annonçait déjà 107 Nm, mais à 4 750 tours. 

Performances consistantes et niveau sonore en baisse

Et puisque nous parlons moteur, abordons tout de suite l'agrément de cette nouvelle entrée de gamme. Force est de reconnaître que ce 0.9 TCe et ses 75 ch sont étonnants. Là où le 1.2 16v était poussif et demandait à être cravaché pour donner son meilleur, le remplaçant déroule son couple et sa puissance pourtant modeste dès les bas régimes. Les accélérations sont toniques à partir de 2 200 tours/minutes, et les premiers rapports laissent penser que la puissance est supérieure à la réalité. On n'est pas très loin des sensations dispensées par la version 90 ch ! Un ressenti corroboré par les chiffres. Le 0 à 100 km/h est avalé en 12,1 secondes, le 1 000 m DA parcouru en 33,7 secondes. Et la vitesse maxi (qui nous semble optimiste) est fixée à 178 km/h.

Des chiffres flatteurs, qui la placent loin devant une Peugeot 208 1.2 Puretech 82 (0 à 100 en 13,5 s, 171 km/h maxi, et encore, ce n'est pas le moteur d'entrée de gamme), plus loin encore devant une Ford Fiesta 1.1 70 ch (0 à 100 en 14,9 s, 160 km/h en vitesse de pointe) ou une Volkswagen Polo 1.0 MPI 75 (14,9 s, 170 km/h). Autant de voitures non dotées d'un turbo, ceci expliquant aussi cela. Petit bémol, on note un temps de latence, aussi bien en enfonçant la pédale de droite qu'en la relâchant, ce qui crée des petits à-coups désagréables. Comprenez que la pédale d'accélérateur n'est pas très "réactive".

Bref, cette Clio premier prix a du souffle. Elle le perd un peu en 5e, un dernier rapport très long, qui a cependant pour avantage de baisser le niveau sonore sur route et autoroute. À 130 km/h, la 1.2 16v moulinait au-dessus de 4 000 tours, ici on reste sous les 3 400 tours. C'est reposant. À noter d'ailleurs que quelle que soit l'allure, la Clio 0.9 TCe 75 est très bien insonorisée, même à l'accélération. On se croirait, sur ce critère, dans une voiture du segment supérieur. Ce n'était pas le cas avec le 1.2, braillard dans les tours.

Pour continuer avec les bons points, la consommation reste contenue. Avec un petit 6,3 litres de moyenne, à allure cool, sur parcours variés dont un peu d'embouteillages parisiens, cette Clio se place bien. On est toujours au-dessus des 5 litres officiels, c'est une évidence, mais c'est raisonnable. Même en roulant comme un sourd, difficile de dépasser les 7,5 litres de moyenne. En ville dans les gros embouteillages de la capitale, c'est 8 litres. Et avec le pied léger, on tombe à 5,2 sur départementale, en roulant parfois plus proche des 90/95 que des 80 actuels (l'habitude, vous savez...). La concurrence, sauf exception, est moins efficiente de 0,5 litre en moyenne. Cependant, la Clio avec le même bloc en version 90 ch fait aussi bien. Une nouvelle preuve que quand les chevaux sont peu nombreux, on appuie plus sur la pédale de droite, et la consommation s'en ressent.

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Docteur Jekyll à la campagne, Mister Hyde en ville

Tous ces aspects positifs ont un revers, qui apparaît de façon claire dès que l'on quitte les routes et autoroutes, pour pénétrer en zone urbaine. Là, c'est la catastrophe... Ok, le mot est un peu fort, mais sincèrement, la Clio perd de sa superbe. Avec la circulation lente et les embouteillages, le 0.9 TCe 75 laisse apparaître un autre visage. Son agrément en prend un sacré coup. Dans la circulation en accordéon, ou entre deux feux, il apparaît comme très creux sous les 2 000 tours et avec une puissance qui arrive de façon très brutale. Difficile de bien doser, il faut jouer avec l'embrayage presque tout le temps pour effacer les à-coups. Sur les petites accélérations, et au lâcher de pédale, impossible de ne pas ressentir ces derniers. Cela donne l'impression d'une injection capricieuse ou mal calibrée. C'est dommage, très dommage... Et surtout, désagréable.

Au ralenti, le 3 cylindres est également très vibrant, et secoue comme rarement. Heureusement, le stop & start est efficace et permet d'échapper la plupart du temps à ce phénomène. Ouf.

Autre mauvais point qui apparaît en ville : la sécheresse des suspensions. Pourtant posée sur des petites jantes de 15 pouces avec pneus à flancs hauts, la Clio, si douée sur route avec un bon compromis confort/comportement, devient sèche sur les raccords, secoue sur les pavés et semble bien raide. Ce n'est pas rédhibitoire pour autant, mais surprenant. Cela dit, pas mal de citadines souffre du même mal, la 208 en tête. Seule la Citroën C3 reste moelleuse en toutes circonstances.

En tout cas, et pour revenir sur du positif, la direction est agréable, bien calibrée, en ville comme sur route. Le freinage est (très) efficace, malgré un essieu arrière à tambours, on note juste un transfert de masse important sur l'avant. La maniabilité est bonne, avec un rayon de braquage court, qui facilite les manœuvres. La boîte de vitesses, elle, est bien étagée et la commande sans reproche.

Les passagers sont également bien installés et disposent d'un bel espace à l'arrière, tandis que les bagages trouveront leur place dans les 300 litres de coffre sans trop de problèmes. Certaines concurrentes récentes font mieux certes (Seat Ibiza 355 litres, Polo 351 litres), mais c'est suffisant.

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Une présentation loin d'être indigente

Côté présentation, cette entrée de gamme est bien entendue moins flatteuse que les versions les plus huppée. L'écran du système R-Link est aux abonnés absents, remplacé par un écran monochrome de petite taille non tactile. Le volant est en plastique, la sellerie basique, les vitres arrière manuelles et celle du conducteur perd sa fonction impulsionnelle. Dehors, ce sont des enjoliveurs qui habillent des jantes en tôle de 15 pouces "seulement".

Mais la Clio s'en sort tout de même honorablement. Les rétroviseurs et poignées de porte sont peints couleur carrosserie, les feux diurnes sont à led, une lame de chrome traverse la calandre et s'affiche sur les protections de portière. Autant de choses dont était privée l'ancienne 1.2 16v Life, certes moins chère de 1 200 €. Et cette dernière était aussi privée de climatisation. Équipement désormais présent sur cette Trend. Mais ce n'est pas tout, en dehors d'une plus jolie présentation et de la clim, la Trend ajoute aussi la radio MP3 avec Bluetooth et prise USB, qui va avec l'application R&Go. Téléchargée sur son smartphone, lui-même installé sur le support intégré, elle permet, en liaison avec le poste radio, d'utiliser son téléphone comme une extension de la radio. Et d'afficher l'ordinateur de bord, des chiffres d'éco-conduite, ses contacts, de lire les SMS à haute voix, mais aussi d'utiliser Waze ou une autre application baptisée CoPilot pour le guidage. Bref, ce n'est pas si mal, et compatible sur Android et iOS, et la plupart des téléphones (celui de votre serviteur non, malheureusement, pour je ne sais quelle raison).

Par contre, sachez qu'avec le téléphone installé sur son support, de nombreux boutons de la radio deviennent invisibles ou inaccessibles. Trouver une autre place pour le support (ou les boutons !) eu été judicieux.

Le reste de la dotation de cette entrée de gamme est conforme à ce qui se fait aujourd'hui. Aide au démarrage en côte, alerte de pression des pneus, régulateur/limiteur de vitesse, vitres avant électriques, 6 airbags, ESP, rétroviseurs électriques et chauffants, verrouillage centralisé à télécommande, banquette rabattable 2/3-1/3 (formant une grosse marche dans le coffre). La concurrence, lorsqu'on la met à niveau d'équipement équivalent, est globalement dans les mêmes tarifs. Une Volkswagen Polo par exemple, est à 14 890 € en 1.0 MPI 75 Trendline, mais sans clim. Avec, il faut ajouter 535 €. Seule la Ford Fiesta se démarque en bien (14 550 € et encore mieux équipée, mais à la ramasse en performances), et la Peugeot 208 en mal (16 000 € en 1.0 68 ch et 17 000 € en 1.2 82 pour des performances toujours inférieures). La Citroën C3 s'affiche facialement 1 550 € moins chère, mais il faut lui ajouter d'office 1 000 € pour la doter de la climatisation et 450 € pour le Bluetooth et la prise USB.

On peut dire que la citadine au losange est au final bien placée dans la catégorie, car ses performances sont dans tous les cas supérieures.