Essai - Peugeot 408 PHEV 180 e-EAT8 (2023) : la meilleure des 408 ?

La dernière nouveauté de Peugeot répond précisément à la définition initiale de "crossover". En empruntant à la fois à la berline, au coupé et au SUV, elle mélange les genres et en devient un, de vrai crossover. Ce qui d'ailleurs nous pose problème au moment de devoir la comparer à la concurrence...

Car en ce moment, aucune autre voiture du marché ne lui ressemble. On peut lorgner du côté des berlines, et même des berlines premium dont elle copie surtout les tarifs élevés. Du côté des berlines coupé comme la VW Arteon, la Série 4 Gran Coupé, ou encore les SUV coupés (Mercedes GLC coupé, Audi Q4 Sportback. Mais elle n'est rien de tout ça, et possède sa propre personnalité.

Une esthétique clivante

Et cette personnalité, elle est clivante. En gros, on adore ou on abhorre. Mais elle ne manque clairement pas d'originalité. Les lignes sont agressives, on retrouve une grande calandre à petits damiers de la couleur de la carrosserie, et les feux de jours en forme de crocs désormais bien connus.

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La ligne de vitrage latéral est dessinée à la règle, et la pointe au niveau du montant arrière donne du dynamisme, mais pas de visibilité puisqu'elle est opaque.

C'est la poupe qui divise le plus. Elle arbore des feux reliés par un bandeau noir, comme sur les 308, 508, 3008, qui surmonte surtout un énorme pare-chocs en plastique gris brut. Proéminent, il protège bien des chocs, et vous me direz que c'est le rôle d'un pare-chocs, mais il est aussi à notre sens assez disgracieux. Un bémol dans un style global qui se tient, même s'il est très travaillé.

Un intérieur (moderne) de 308

À l’intérieur, c'est le mobilier de la dernière 308 qui est entièrement repris. Une planche de bord assez massive certes, mais à la présentation moderne, qui utilise la dernière version du i-cockpit, avec instrumentation 3D, et écran multimédia 10 pouces tourné vers le conducteur, qui présente en plus en partie basse les i-Toggle qui permettent de mettre en raccourci ses fonctions préférées.

Le petit volant et l'instrumentation haute imposent un réglage assez bas du premier, pour voir entièrement la seconde, ce qui peut gêner certains, sinon la jante du volant peut cacher les informations.

À l'arrière, l'empattement encore allongé de 6 cm par rapport à une 308 break, et qui atteint donc 2,79 m, permet d'octroyer beaucoup d'espace aux jambes des passagers. Le volume de coffre, lui, atteint 471 litres quand on a une motorisation hybride rechargeable, dont la batterie mange de l'espace sous le plancher. C'est certes moins bien que les 536 litres de la version thermique Puretech 130, mais la concurrence PHEV ne fait pas beaucoup mieux, voire bien pire (Série 3 320e 375 litres, Octavia PHEV 450 litres), et un SUV 3008 en PHEV n'est qu'à 395 litres.

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Mais rentrons dans le vif du sujet, avec la motorisation hybride rechargeable 180 ch de notre essai, la seule que nous n'avions pas encore essayée. Elle se base comme la 225 ch sur le moteur thermique 1.6 Puretech, qui développe ici 150 ch et 250 Nm à 1 750 tours/min. Il est épaulé par un moteur électrique de 81 kW, soit 110 ch, qui développe 320 Nm à 500 tours/min.

De concert, on dispose de 180 ch donc, et de 360 Nm cumulés, soit un couple identique à la version 225 ch. La batterie Lithium-Ion qui nourrit le moteur électrique a une capacité nominale de 12,4 kWh, ce qui permet, au mieux, de parcourir 63 km en tout électrique, à une vitesse maximale de 135 km/h. En théorie. Elle peut se recharger en environ 3h30 au minimum avec le chargeur embarqué de 3,7 kW. En option (400 €), on peut monter à 7,4 kW et recharger au mieux en 1h40 sur une wallbox triphasée 16A. Sur une prise domestique, nous avons constaté un temps de recharge d'environ 10 heures.

Des performances en rapport avec la puissance, une conso correcte

Les performances, critiquées sur le 225 ch, régressent très peu avec ces 45 ch de moins, et deviennent tout à fait en rapport avec la puissance affichée. Le 0 à 100 passe de 7,8 s. à 8,1 s., la vitesse de pointe de 233 à 225 km/h. Les reprises de 80 à 120, elles, perdent quand même un peu de muscle, en passant de 4,5 s. à 5,1 s.

Dans tous les cas, on peut vous dire que volant en main, les différences avec la version 225 ch sont ténues, presque imperceptibles, sauf effectivement en reprise avec la batterie pleine (en mode hybride). Elles sont toujours largement suffisantes pour mouvoir une auto qui reste assez légère, surtout pour une hybride rechargeable (1 696 kg).

Même en mode 100 % électrique, sur lequel nous avons pu parcourir 41 km (température 3/4 degrés, portion d'autoroute à 110 de 17 km), le dynamisme est satisfaisant, et l'agrément très correct.

En mode hybride avec la batterie pleine, nous avons relevé une moyenne de 4,1 litres aux 100 km, sans surprise bien éloignée de la consommation officielle de 1,1 litre. Mais cela reste un beau score, sur 200 km de parcours variés. On note un léger creux à bas régime, et c'est dans les tours que l'ensemble hybride révèle sa bonne volonté. La boîte e-EAT8 est toujours douce, sauf parfois en conduite urbaine, mais c'est rare, et elle participe à l'agrément global.

Batterie vide, ça grimpe, nous avons alors relevé 7 litres aux km sur 600 km, dont 400 d'autoroutes pur. Sur autoroute seule, la moyenne s'est calée à 7,5 litres batterie vide. Ce n'est pas extraordinaire, mais c'est tout à fait acceptable pour 180 ch essence. C'est d'ailleurs équivalent globalement à ce que nous avons relevé avec le Puretech 130 ch.

Mais c'est moins bien qu'une 320e qui peut descendre facilement sous les 6 litres de moyenne, malgré ses 204 ch.

Une 408 plus confortable et moins dynamique

Côté comportement, la 408 nous a surpris par son extrême confort de suspension, ainsi que sa très bonne filtration des bruits de roulement et d'air. Elle absorbe irrégularités et dos-d’âne avec un moelleux auquel Peugeot ne nous a pas habitués. Plus confortable qu'une 308 en tout cas.

Elle paye en revanche ce confort côté dynamisme. Rien de méchant, non, mais cette 408, si elle ne prend pas trop de roulis en conduite classique, a tendance à se vautrer un peu sur ses appuis en conduite rapide. Et elle manque cruellement de grip sur le train avant, élargissant largement les trajectoires à la remise des gaz. La faute à la fois à des pneus Michelin à faible résistance au roulement. Et à leur étroitesse, car c'est du 205 de large pour des jantes de 19 pouces (en série sur notre finition GT). La surmonte optionnelle 20 pouces en 245 de large doit être plus accrocheuse, mais réduire l'autonomie en 100 % électrique et augmenter la consommation moyenne en thermique.

Autre grief, le freinage. Si sa puissance n'est pas à remettre en cause, c'est son dosage qui est difficile. Surtout en fin de freinage, quand les disques prennent le relais du freinage régénératif. Il faut alors relever le pied, sous peine de "piler". Agaçant, et nous n'avions pas observé ça sur la 308 avec le même moteur...

On termine avec une rétrovision un peu compliquée, car la lunette est du type "meurtrière", mais les caméras de recul et 360° aident bien.

Pour le reste, la 408 est une bonne machine à voyager. Douce, très bien filtrée, avec une direction précise et directe, une insonorisation remarquable, jusqu'aux vitesses autoroutières. Les aides à la conduite ne sont pas trop intrusives. La sono Focal optionnelle (850 €) est de très bonne qualité, les sièges massants délassent sur long parcours (option à 1 000 €).

Un équipement haut de gamme

D'ailleurs en parlant équipement, la finition GT de notre essai, facturée 49 500 € tout de même, fait heureusement carton plein. En plus de la climatisation bi-zone, de l'entrée et démarrage main-libre, de l'éclairage d'ambiance, de la navigation connectée, des phares Matrix LED, de la caméra de recul, de l'aide au stationnement avant et arrière, de la reconnaissance des panneaux de signalisation, de la détection de véhicule dans l'angle mort, de la surveillance de trafic arrière, elle ajoute le filtre HE d'habitacle, la conduite autonome de niveau 2, la 3D sur le i-cockpit, le volant chauffant et le hayon motorisé. On peut encore agrémenter avec un toit panoramique ouvrant à 1 100 €, une vision nocturne à 1 400 € ou une sellerie cuir bleue à 2 900 € (qui inclut sièges conducteur et passager électriques).

Cela peut faire grimper l'addition mais on se retrouve alors avec un équipement premium, dans une auto qui coûtera un peu moins cher que les propositions allemandes tout de même.

Reste que le prix, même hors option, peut rester un frein. Cette 408 en offre donc pour son argent, oui, mais le montant du chèque est tout de même conséquent. Au passage, on vous conseille d'économiser les 1 900 € qui séparent cette 180 ch de la version 225 ch, qui n'apporte pas grand-chose de plus...