Essai - Peugeot 308 SW (2017) 1.2 Puretch 130 EAT8 : le mieux est-il l'ennemi du bien ?

 La 308 est la quatrième meilleure vente de Peugeot derrière la citadine 208, le 2008 et le 3008, deux SUV. Et sa version SW est tout simplement le break le plus vendu du marché français. Du coup, malgré la forte orientation des ventes vers les SUV, renouveler et améliorer la compacte de sa gamme et sa version à malle était d'importance pour Peugeot. Ce qui fut fait en octobre dernier pour cette dernière.

Améliorer oui, mais pas révolutionner. Elle plaisait déjà, le constructeur de Sochaux a donc revu avec parcimonie son modèle. Du coup, le break évolue, comme la berline, en douceur. Les principales différences se trouvent sur la face avant, avec une calandre revue, plus verticale, qui intègre sur toutes les finitions le lion en son sein. Auparavant, seules les finitions GT et GT Line l'affichaient ici, les autres sur le capot. Le bouclier est également redessiné, et intègre de nouveaux antibrouillards et des clignotants à LED et à défilement.

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À l'arrière aucun changement. Pas plus que dans l'habitacle, repris tel quel sans modification. Seule la tablette tactile de 9,7 pouces de diagonale (en incluant les bords) devient plus réactive, en adoptant la technologie capacitive. Et elle est désormais compatible Apple Car Play et Android Auto, et 3D pour la navigation.

Habitabilité et volume de coffre restent évidemment identiques, et excellents ! Les 11 cm d'empattement gagnés par rapport à la berline (2,73 m contre 2,62 m) permettent un très bon espace aux jambes tandis que la longueur totale accrue de 33 cm (4,58 m) permet d'augmenter le volume de coffre de 420 à 610 litres. Une valeur au top de la catégorie, pour un coffre très carré et facile à charger, de surcroît.

Une nouvelle boîte EAT8 qui n'améliore pas grand-chose concrètement

Mais avec le restylage est également arrivée une nouvelle génération de boîte automatique. En effet, la boîte EAT6, fournie par l'équipementier japonais Aisin, et considérée comme excellente par nos soins (et pas que...), gagne 2 rapports, pour devenir EAT8. C'est cette transmission que nous avons testée, accouplée pour l'occasion au bloc essence 1.2 Puretech de 130 ch. Pour situer financièrement cet ensemble, il coûte 300 € de plus que la  version 1.2 Puretech 130 EAT6, toujours au catalogue d'ailleurs, mais 2 500 € de moins à finition équivalente que le nouveau diesel de même puissance, le 1.5 BlueHDI 130 EAT8. Une différence de tarif qui rend le diesel difficile à rentabiliser. Cette 308 SW est également plus chère que la Ford Focus SW 1.0 Ecoboost 125 BVA, d'environ 2 500 € à équipement équivalent, mais ses prestations globales sont supérieures. Et elle reste plus abordable que la Golf SW 1.5 TSI 130 DSG, d'environ 2 000 €.

Mais au-delà de l'aspect financier, certes important, que vaut donc cette nouvelle transmission ? Car le moteur, lui, on le connaît bien. Le 1.2 Puretech est un des meilleurs 3 cylindres turbo du marché. Dans la légère 308, il s'exprime avec vigueur et sobriété. Les chiffres officiels donnent 5,4 litres aux 100 km pour la boîte mécanique, pour 115 g de CO2 par km. L'EAT8 affiche le même appétit, pour 117 grammes de CO2, ce qui lui permet de rester neutre au bonus-malus. Mais à notre grand étonnement, c'est moins bien que les chiffres officiels de l'EAT6, soit 4,9 l/100 km et 112 g de CO2 pour cette dernière. 

Pourtant, Peugeot affirme que l'EAT8 permet de gagner en moyenne 7 % de consommation et autant de rejets de CO2... Faut-il y voir un effet des nouvelles normes de mesure de la consommation ? L'EAT6 a été mesurée selon le cycle NEDC en vigueur à sa sortie. La version EAT8 a elle été mesurée et homologuée selon le nouveau cycle WLTP, mais les chiffres de consommation et d'émissions sont extrapolés en NEDC et de toute façon non comparables avec les chiffres de l'EAT6, puisque le protocole autour du cycle NEDC à été modifié depuis les dernières normes de pollution à respecter.

En tout état de cause, qu'est-ce que ça donne dans la vraie vie ? Eh bien, malheureusement, c'est décevant. Autant la version à boîte mécanique arrive à contenir son appétit (autour de 7 litres de moyenne, cycle urbain compris), autant l'EAT8, à l'épreuve des conditions réelles, n'y parvient pas. Nous avons relevé un décevant 8,1 litres de moyenne, sur un parcours majoritairement autoroutier, aux allures légales. Sur route, une rapide mise à zéro de l'ordinateur de bord et une trentaine de kilomètres se sont soldés par un 6,4 litres, tandis qu'un périple purement parisien à l'heure de pointe place le curseur sur 11,2 litres/100 km, parcours commencé à froid. C'est donc un bon litre de plus que la boîte mécanique. Mais ce sont surtout des chiffres équivalents à ceux de l'EAT6 !

Le salut de cette nouvelle boîte viendrait-il dans son agrément supérieur, du coup ? Que nenni ! Si les rapports s'enchaînent toujours avec vivacité et à bon escient en conduite normale à dynamique, les parcours urbains font apparaître quelques à-coups à allure réduite, et l'association avec le stop and Start en ville est tellement mauvaise que cela donne envie de le désactiver purement et simplement. Mais ça, beaucoup de boîtes auto, dont l'EAT6, souffrent de ce mal. Par ailleurs, sur route plane autour de 80 km/h, la boîte hésite entre 7e et 8e rapport. Même chose sur autoroute au régulateur à 130, dès que se profile le moindre faux plat. Pas forcément une tare, puisque le passage des rapports est presque imperceptible, mais l'EAT6 ne faisait pas preuve d'autant d'hésitation, du moins selon la mémoire de votre serviteur. En mode normal, les rapports passent le plus tôt possible, en mode éco, c'est encore plus tôt, quitte à parfois se retrouver en sous-régime. En mode sport, la différence est significative. Les compteurs s'illuminent déjà en rouge, rouge colère. Les rapports passent bien plus tard, la boîte ne rétrograde pas au lever de pied, l'accélérateur est plus réactif. Pas mal. Mais, au grand dam de nos oreilles, ce mode sport s'accompagne obligatoirement d'un bruit artificiel, diffusé par les haut-parleurs. Et pour parler trivialement, ce bruit est tout simplement "dégueulasse". Très désagréable tellement il est caricatural. Pensez, il est plus fort et usant que celui d'une 308 GTI en position sport aussi. Dans les faits, il vaut mieux oublier ce mode ! Le bruit du 1.2 Puretech 130 est plus agréable au naturel.

Le seul avantage objectif de cette EAT8 est d'abaisser un peu le niveau sonore sur autoroute en 8e, grâce à un régime moteur abaissé. Mais c'est ténu, la 308 étant de base bien filtrée au univeau des bruits mécaniques.

Du coup, sans gain significatif, ni en consommation, ni en agrément, l'EAT8 a bien du mal à se justifier, et à justifier les 300 € de plus qu'elle réclame par rapport à l'EAT6, qui rappelons-le, est toujours au catalogue... Certes elle disparaîtra un jour, mais en attendant...

Entendons-nous bien, cette nouvelle boîte n'est pas mauvaise en soi, si on la compare à la concurrence. Elle est presque aussi vive et réactive que la boîte à double embrayage DSG de la Golf, meilleure que la BVA de la Ford Focus, ou que l'EDC de la Renault Mégane. Elle est plus performante que la première et consomme moins, fait jeu égal avec la seconde, pourtant plus puissante de 10 ch. Il n'y a que la Golf pour faire mieux en performances et consommation (9,5 s pour le 0 à 100 contre 10,2 s et 4,8 l/100 km contre 5,4 l/100 km).

Mais au final, elle apporte peu, ou rien, par rapport à celle qu'elle finira par remplacer. Ce qui est bien dommage.

La 308 reste une compacte redoutable

D'autant plus dommage que la 308 reste une des meilleures compactes de son segment. La tenue de route est exceptionnelle, le dynamisme de conduite bien réel. Sans sacrifier au confort, remarquable, seul ou chargé. Le petit volant qui vient avec le i-cockpit (instrumentation haute) ajoute à la sensation de vivacité et commande une direction remarquable de précision. Définitivement, la 308 est la compacte la plus agréable à mener du marché, y compris en version SW, qui ne dégrade aucunement les qualités du châssis.

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Et son équipement, aussi bien en version d'entrée de gamme que dans le haut de gamme GT Line de notre exemplaire d'essai, est fourni. Certes, pour ce dernier, le prix demandé est conséquent (31 350 €) mais la dotation sans faille : kit carrosserie spécifique (calandre, bas de caisse, fausse double sortie d'échappement chromée, monogrammes sur les ailes, la calandre et le hayon, surpiqûres rouges dans l'habitacle), jantes de 17 pouces en alliage diamantées, sellerie mixte TEP/tissu, accès et démarrage sans clé, climatisation bi-zone automatique, radars de stationnement avant et arrière, caméra de recul, navigation 3D connectée, compatibilité Apple Car play, Android Auto et Mirror screen, aide au maintien dans la ligne de circulation, lecture des panneaux de signalisation, régulateur/limiteur de vitesse, feux full LED, antibrouillards LED, frein à main électrique automatique.

Il ne manque rien. Enfin rien d'essentiel, sauf un régulateur de vitesse adaptatif, qui est en option à 700 euros et couplé avec l'alerte d'interdistance entre véhicules et le freinage d'urgence automatique.

Au global vous l'aurez compris, une bonne proposition que cette auto. Mais dommage que la boîte n'apporte pas d'amélioration avec elle. Ne dit-on pas que le mieux est l'ennemi du bien ?