Essai - Mercedes E300 de : électrique et diesel, l'outil parfait des gros rouleurs ?

Le mélange diesel et électricité est un choix rare pour les constructeurs. PSA s'y est lancé, Volvo aussi et, avec donc Mercedes aujourd'hui, c'est à peu près tout. Et c'est vrai que « diesel hybride » semble être un oxymore tant le premier terme est dorénavant forcément associé dans l'inconscient collectif au mal absolu en termes de pollution et de santé publique tandis que le second est synonyme de pureté virginale et de cui-cui joyeux d'oiseaux, l'un comme l'autre pouvant être fortement contestés.

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Diesel hybride rechargeable, une combinaison rare.

Pour son E300 de, Mercedes est parti d'une version 220d avec son 4 cylindres 1 950 cm3 turbodiesel délivrant 194 ch à 3 800 tr/min et 400 Nm de 1 600 à 2 800 tr/min, le tout associé à une boîte de vitesses automatique 9G-Tronic à neuf rapports, et a ajouté un moteur électrique de 122 ch alimenté par une batterie lithium-ion de 13,5 kWh située sous le plancher du coffre. Enfin, « sous », pas vraiment, puisqu'elle entame sévèrement, par une marche vertigineuse de 13 cm, son volume de chargement qui passe de 540 à 400 litres, avec de plus une forme finale peu pratique qui pourrait suffire à elle seule à rebuter les chauffeurs de taxi et VTC. Ainsi, une valise avion rentre, mais tout juste et de biais.

Au cumul, cette E300 de offre 316 ch et 700 Nm, ce qui lui permet d'abattre le 0 à 100 km/h en 5,9 s, soit juste un petit dixième de plus qu'une E450 4Matic de 367 ch et surtout 1,4 s de moins qu'une E220d sans assistance électrique ! Traditionnellement, pour une hybride rechargeable, consommations et émissions tiennent du vœu pieu avec 1,6 l/100 km de moyenne et 41 g/km de CO2 selon la norme NEDC corrélée.

Esthétiquement, strictement rien ne différencie cette 300 de de ses congénères purement thermiques, à moins d'apercevoir les discrets écuissons EQ Power sur les ailes avant ou la trappe de recharge située dans la partie droite du pare-chocs arrière, un choix d'emplacement peu habituel qui peut ne pas faire l'unanimité suivant où se trouve votre borne de recharge ou selon votre façon favorite de vous garer, sans parler du fait de sa vulnérabilité évidente. Deux câbles sont fournis : un premier classique avec prise secteur fonctionnant jusqu'à 3,7 kW en 16A et permettant une recharge en 3h30 et un second nécessitant moins de deux heures avec une prise Type 2 pouvant atteindre 7,5 kW en 32A pour les bornes publiques ou les wallbox.

Une fois à bord face au volant, si l'on fait abstraction de l'instrumentation numérique à la présentation particulière et à quelques boutons supplémentaires sur la console centrale, cette Classe E diesel hybride n'est pas dépaysante pour un sou. Mais le devient très vite une fois le contact mis. Plusieurs modes de conduite sont disponibles : Hybrid, celui par défaut qui jongle entre les deux moteurs, E-Mode qui privilégie l'électrique, E-Save qui force le thermique pour préserver la charge de la batterie et Charge qui permet de remplir la batterie tout en roulant, en se servant du thermique comme générateur. Nous avons opté pour le premier et l'électronique se charge tout de même d'utiliser prioritairement l'électrique sauf en cas de forte sollicitation ou au-dessus de 140 km/h jusqu'à ce que le niveau de la batterie atteigne 10 %, c’est-à-dire, comme nous avons pu le constater, au bout d'une petite quarantaine de kilomètres (contre 53 annoncés). Ensuite, l'E300 de se comporte comme un hybride classique, avec l'électrique qui assiste le thermique et de la récupération d'énergie au lever de pied et au freinage. Et en jouant le jeu, en utilisant tous les équipements de confort sans se priver mais en adoptant juste une conduite souple, cela fonctionne extrêmement bien.

Nous avons en effet réalisé précisément 1 091 km à son volant, dont 550 d'autoroutes, 450 de réseau secondaire et une centaine de kilomètres en conditions urbaines et périurbaines, et nous avons enregistré une consommation moyenne de seulement 4,6 l/100 km en partant avec une charge complète et en en faisant une seconde à mi-parcours (en six heures sur secteur à 2 kW), ce qui est spectaculaire quand on rapporte ce chiffre à la masse de 2 060 kg. Et la raison d'un tel score est expliquée par l'ordinateur de bord, sur ces 1 091 km, 345, soit 31,6 % de la distance, ont été réalisés moteur thermique coupé, c’est-à-dire soit en électrique, soit en roue libre.

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L'habitabilité arrière est préservée mais le volume de coffre est sévèrement amputé par l'implantation des batteries.

En ajoutant l'excellent confort des suspensions et l'isolation poussée de la Classe E, on obtient finalement une machine à dévorer du kilomètre sans se fatiguer et avec de rares arrêts à la pompe, puisque l'autonomie à ce rythme dépasse les 1 400 km et avec la possibilité, si l'envie vous en prend, de profiter d'un punch étonnant pouvant être offert par le tandem de moteurs. Outre le volume de coffre amputé, il y a cependant quelques défauts à relever, à commencer par le régulateur de vitesse adaptatif. Il fonctionne très bien mais n'a pas été suffisamment adapté à la motorisation hybride et rares sont les fois où le moteur thermique se coupe quand le système est enclenché, même dans les descentes, et c'est fort dommage pour une routière avec de telles capacités d'efficience. Il y a ensuite le prix si votre achat est à but purement économique : à finition identique, la E220d s'échange contre un minimum de 56 750 € contre 64 500 € pour la E300 de, soit une différence de prix qui ne sera pour ainsi dire jamais absorbée par la différence de consommation.