2. Essai McLaren Artura Spider 2024 - Sur la route : le silence ou la catapulte

Au lieu des aboiements violents du V8 au moment de démarrer sa McLaren (communs à tous les modèles depuis la MP4-12C de 2012), l’Artura répond à la pression sur le bouton « Start » par un discret signal sonore. A l’habituelle polyvalence des modèles de la marque de Woking, l’Artura ajoute en effet un fonctionnement exclusivement électrique au réveil avec le mode « E » engagé par défaut. Une fois le toit ouvert (via un bouton en 11 secondes jusqu’à 50 km/h), on se retrouve ainsi au volant d’une voiture de sport affriolante qui avance en faisant un petit bruit de métro. 

Revu depuis la première Artura de 2022, l’amortissement piloté garde un bon degré de confort et les 95 chevaux du moteur électrique permettent de se déplacer comme au volant d’une gentille Dacia Spring (jusqu'à 125 km/h). En ville, on ressent tout de même quelques à-coups car ce moteur électrique passe par la boîte de vitesses automatique à double embrayage (huit rapports), la conduite paraissant franchement déroutante quand on a l’habitude de ce genre de super-sportive à gros moteur thermique dont la mécanique grogne en permanence.

McLaren annonce 33 km d’autonomie maximale en conduite électrique (cycle WLTP) et 2h30 de temps de charge pour recharger de 10 à 80% les batteries de 7,4 kWh sur une prise classique. Voilà donc pour le volet « écologie » permettant à cette sportive de 700 chevaux de revendiquer 108 g/km de CO2 et 4,8 litres aux 100 kilomètres devant les normes d’homologation européennes si avantageuses pour les véhicules hybrides rechargeables. En l’utilisant comme une paisible électrique, vous profiterez même d’un régulateur de vitesse adaptatif (à condition toutefois de passer par les options). On a relevé un peu plus de dix litres aux 100 km en mode hybride (Comfort) en quittant les hauteurs de Monaco pour rejoindre la montagne, mais on doit pouvoir consommer moins sur un parcours moins pentu. 10 litres aux 100 sur une sportive équipée d’un moteur thermique de 605 chevaux, rappelons-le.

Elle cogne comme une vraie McLaren

Allez, fini l’éco-conduite. Il faut agripper les deux molettes situées autour de la casquette du tableau de bord pour changer les modes. Celle de gauche permet de modifier le réglage de la suspension et celle de droite, du groupe motopropulseur, de la direction et des aides électroniques. Mode de conduite le plus extrême, « Track » convient parfaitement à la route (avec la suspension laissée en « Sport » quand il y a des bosses). Dès qu’on enlève le « E », le V6 s’allume et bourdonne dans votre dos. En « Track », il se met dans les meilleures dispositions possibles pour fonctionner à l’opposé d’une petite citadine électrique. La batterie ne se décharge plus contrairement au mode 100% électrique et le groupe motopropulseur se configure pour la garder au moins à 50% de charge en permanence afin de conserver les performances maximales.

Et les performances maximales d’un V6 bi-turbo hybride de 700 chevaux dans un châssis de McLaren, c’est quelque chose de prenant. Les chiffres d’accélération de l’Artura Spider n’égalent pas les valeurs délirantes d’une 750S ou d’une Ferrari 296, mais ils restent vertigineux (0 à 100 km/h et surtout 0 à 200 km/h en 8,4 secondes sur le Spider). En ligne droite, la McLaren collera une sacrée claque à l’habitué des Lamborghini Huracan et autres mécaniques atmosphériques d’exception. Son V6 ne chante évidemment pas aussi bien que le moteur de ces dernières, même si le millésime 2024 de l’Artura bénéficie d’une nouvelle ligne d’échappement et d’une sonorité retravaillée. Loin d’un V10 Lamborghini ou d’un flat-six Porsche qu’il surclasse au registre de la force, ce V6 se montre quand même plus démonstratif que celui de la Maserati MC20 (également bi-turbo) tout en restant moins cristallin que celui de la Ferrari 296 (tiens, encore un V6 bi-turbo !).

La sonorité ne fait de toute façon toujours pas partie des éléments les plus marquants au volant d’une McLaren. Plus encore que l’intensité des mises en vitesse, c’est ce qu’il se passe au moment de devoir freiner et tourner qui compte le plus ici.

Cette pédale de frein à la fermeté notable, qui surprenait l’habitué des voitures modernes dès les premiers mètres parcourus, prend tout son sens au moment de devoir l’écraser à 200 km/h après une ligne droite. De même la direction, dont l’assistance utilise toujours un système hydraulique, vous met tout de suite en communion avec une machine vraiment conçue pour être la plus intuitive à pousser. On rentre alors dans une sorte de frénésie où le vertige des accélérations, les sensations diffusées dans vos quatre membres (même le pied gauche solidement posé au plancher lors des décélérations étouffantes !) et les effets sonores met véritablement en transe. Comme dans les McLaren V8 les plus méchantes, l’admission du moteur et la tonalité d'échappement claquent dans les oreilles à pleine charge toit ouvert et la voix gutturale de ce V6, qui se fait entendre même avec les rafales d’air sur le visage à haute vitesse en mode cabriolet, en rajoute à l’intensité de l’expérience contrairement au discret moteur de la MC20 Cielo. Notons au passage que le pare-brise possède un tout petit déflecteur sur sa partie haute pour limiter les remous mais compte tenu des satellisations permises par la machine, rien ne sauvera votre brushing aux allures les plus enjouées.

Une demi-heure d’attaque suffit à vous épuiser. Chaussée en P-Zero Corsa bien tendres, la voiture lutte tellement bien contre le sous-virage que vous aurez tout le mal du monde à atteindre la limite du train avant même dans les portions les plus sinueuses. Malgré les 700 chevaux et les 720 Nm envoyés au seul train arrière, on ne perd jamais la motricité même une fois les aides à la conduite totalement coupées. Dans les épingles de l’arrière-pays niçois où je m’amusais à faire glisser maladroitement le lourd Porsche Macan Turbo EV, impossible de faire décrocher cette super-sportive ventousée au bitume comme un écologiste radical à la main collée à la route pendant une action de blocage. Je suis bien trop lent pour y arriver !

En mode Track les coups de fusils tirés par la boîte, le grip impressionnant de la voiture, sa capacité à passer la colossale puissance au sol sans la moindre perte et la robustesse du freinage (carbone-céramique de série et pas de récupération électrique) mettent vite en ébullition quand on essaie de tenir le rythme. Je me suis senti à la fois rassasié et vaincu par la machine, des sentiments assez étranges à expérimenter. Il faudrait que je l’essaie longtemps sur circuit pour me rapprocher un minimum de ses vraies limites. Et l’étonnante progressivité de ce V6 bi-turbo, capable de prendre 8 500 trs/min, aide à se mettre en confiance très vite. 

Les améliorations dynamiques apportées par les amortisseurs équipés de valves différentes, la meilleure rapidité de la gestion électronique de la suspension ou encore la cartographie moteur ajustée doivent forcément jouer dans cette expérience mais sans pouvoir mesurer la différence avec l’ancienne Artura dans les mêmes conditions, difficiles de les jauger précisément : il faut dire que l’ancienne était déjà impressionnante à cravacher dans sur ce genre de terrain !