Honda e (2020) : futur antérieur

Chez Honda, voilà bien longtemps que l'on donne dans l'hybride, presque autant que le pionnier Toyota d'ailleurs, puisque la Honda Insight de première génération est sortie en 1999, mais on a tardé un peu plus pour céder aux sirènes du 100 % électrique, la e étant son premier modèle de grande série. Cette dernière a été présentée sous la forme d'un concept baptisé « Urban EV » en 2017 suivi d'un prototype au Salon de Genève 2019. Et peu de choses les séparent de la version finale qui sera commercialisée à partir du 1er juin prochain exclusivement en Europe et au Japon. L'influence est dans le plus pur style néorétro avec une ligne toute en rondeurs épurées et une silhouette rappelant indubitablement la Civic originelle sortie en 1972, et c'est une véritable réussite qui sera sans aucun doute l'élément déclencheur de nombreux achats.

Une planche de bord de navette spatiale

Mais ça n'est pas le seul et il suffit d'ouvrir l'une des portières pour découvrir la planche de bord afin de s'en convaincre. Cette dernière, d'une extrémité à l'autre à l'autre, est en effet composée d'une spectaculaire succession de pas moins de cinq écrans. Oui, cinq et de série s'il vous plaît ! On commence par l'instrumentation numérique de 8,8 pouces face au conducteur, un équipement qui s'est petit à petit frayé un chemin dans toutes les nouveautés, et on continue par une originalité plus marquée : il n'y a pas un mais deux écrans tactiles de 12,3 pouces au milieu. Pas de difficulté particulière de fonctionnement cependant, puisque les deux offrent les mêmes fonctionnalités et peuvent de façon classique faire apparaître navigation, système multimédia, radio ou encore application de connectivité smartphone Android Auto ou Apple CarPlay. Enfin, toujours de série, les deux écrans de 6 pouces aux extrémités servent à retransmettre l'image prise par les caméras montées sur les portières et orientées vers l'arrière, faisant donc office de rétroviseurs. Une première de série et juste une deuxième derrière l'Audi e-tron qui peut être ainsi équipé en option. De nombreuses aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif ou le maintien dans la voie viennent compléter une liste d'équipements décidément extrêmement fournie.

Une habitabilité étonnante

Une fois la surprise de la planche de bord passée, on se rend compte que l'empattement de 2 530 mm et la hauteur sous plafond permettent non seulement de loger confortablement deux adultes même de grande taille à l'avant mais aussi, et c'est plus surprenant, à l'arrière ! Cette habitabilité tout à fait remarquable est équivalente à celle d'une Jazz, ce qui n'est pas peu dire puisque sa sœur est la référence dans le domaine parmi les polyvalentes. Mais Honda a cependant barré purement et simplement, il n'y a pas d'autre explication, le volume de coffre dans le cahier des charges : les 171 litres offerts, entamés par l'implantation du moteur au niveau du train arrière et les imposants passages de roue, tiennent au final plus de la grosse boîte à gants puisque c'est une des plus faibles valeurs que nous ayons jamais vues toutes catégories confondues, citadines comprises.

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Double surprise : il y a énormément de place aux genoux à l'arrière, il n'y en a aucune dans le coffre.

Petite batterie mais c'est voulu

Honda a opté pour une batterie lithium-ion refroidie par eau implantée dans le plancher et, comme Mazda et Toyota, sa capacité utile peut être qualifiée de faible en 2020, avec seulement 35,5 kWh quand la dernière Renault Zoé en propose 50. Mais, comme pour ses compatriotes, c'est un choix assumé, le constructeur estimant que l'autonomie qui en résulte, 222 km en jantes de 16 pouces et 210 km en jantes de 17 pouces, est très largement suffisante pour un véhicule à vocation urbaine et qu'en offrir plus se ferait aux dépens de la masse, du coût et des temps de recharge. Et c'est vrai que ces derniers sont particulièrement courts que ce soit en courant alternatif AC via le chargeur embarqué de 6,6 kW et sa prise Type 2 ou en courant continu DC par sa prise Combo CCS pouvant encaisser jusqu'à 100 kW.

Temps de recharge

Positionné sur le train arrière, ce qui fait de la Honda e une propulsion, le moteur électrique est disponible en deux niveaux de puissance : 136 et 154 ch en finition Advance pour un couple identique de 315 Nm. Le premier permet d'abattre le 0 à 100 km/h en 9 secondes, tandis que le second permet de gratter 7 dixièmes supplémentaires, la vitesse maximum étant dans les deux cas limitée à 145 km/h.

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La trappe de recharge se situe au milieu du capot et la Honda e peut encaisser des puissances allant jusqu'à 100 kW.

Vraiment chère, cette Honda e ?

Un tarif de départ de 35 060 € pour une petite polyvalente électrique comme premier tarif peut paraître extrêmement élevé, et ça l'est effectivement. Mais si l'on regarde le rapport prix/équipements de cette entrée de gamme, on constate que la Honda e n'a rien à envier, bien au contraire, à une Peugeot e-208 en finition GT Line à 35 600 € car si la japonaise fait l'impasse à ce niveau sur les jantes de 17 pouces et est équipée d'une batterie à la capacité inférieure, elle offre en revanche de série le toit panoramique, l'accès et le démarrage mains libres et le régulateur de vitesse adaptatif que la sochalienne facture en option pour un total de 1 800 €, sans compter évidemment les rétroviseurs caméras et le double écran multimédia spécifiques à la japonaise.