Essai - Ford S-Max 2.5 190 Hybrid (2021): le monospace meilleur que tous les SUV ?

L'électrification est partout, ou presque, aujourd'hui. Pour satisfaire aux normes de plus en plus sévères en matière d'émissions de CO2, pour échapper à des malus de plus en plus confiscatoires, les constructeurs sortent à marche forcée des moteurs hybrides et hybrides rechargeables, et des modèles électriques 0 émission (in situ).

 C'est d'autant plus vrai pour les autos les plus grandes, volumineuses, lourdes, dont les rejets de CO2 à l'ère du thermique les condamnent à ne plus se vendre, par la faute de malus trop élevés. C'est pourquoi les grands monospaces sont une espèce en voie de disparition. Peugeot, Citroën, Volkswagen, Seat ont déjà jeté l'éponge, et le Renault Espace ne sera pas renouvelé. Mais Ford persiste, résiste toujours et a trouvé la solution pour faire vivre quelques années encore ses deux monospaces, les Galaxy et S-Max.

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Concernant ce dernier, on constate que les rejets de CO2 de ses anciens moteurs diesels, rangés désormais sur les étagères du "monde d'avant", lui valaient entre 1 386 € et 2 918 € de malus pour le 2.0 TDCI 150 ch et entre 2 918 € et 3 331 € pour le même en 190 ch. Et ce sont les chiffres 2021 ! Car en 2022, on serait passé à respectivement à entre 2 049 € et 4 026 €, et entre 4 026 € et 4 543 €. Ouch !

Dès lors, en implantant sous son capot la mécanique hybride, pourtant essence, en provenance du SUV compact Kuga, les rejets tombent à 146 et 147 g/km, selon la finition, soit entre 330 € et 360 € en 2021 (dépêchez-vous de commander si vous êtes en phase d'achat) et entre 650 € et 740 € en 2022.

De quoi largement compenser le surcoût de 2 000 €, imposé entre ce bloc hybride et feue la version diesel de même puissance, à finition égale. De quoi même compenser le futur malus au poids, que subira le S-Max hybride, avec ses 1 947 kg à vide minimum, soit 147 kg de "trop" et donc 1 470 € de malus au poids (10 € par kg au-dessus de 1 800 kg).

Une motorisation hybride douée sur tous les plans

Ce bloc hybride, que nous avons positivement apprécié sous le capot du Kuga, nous a encore une fois favorablement impressionnés.

Techniquement, il reprend, à la virgule près, une recette en provenance du maître de l'hybride simple : le groupe Toyota. En effet, son ensemble, composé d'un 4 cylindres atmosphérique 2.5 de 152 ch, à cycle Atkinson, accouplé à un bloc électrique de 125 ch alimenté par une batterie de 1,1 kWh, les deux fonctionnant de concert pour une puissance cumulée de 190 ch et faisant transiter la puissance par un train épicycloïdal (boîte eCVT), ressemble comme deux gouttes d'eau au bloc utilisé par le constructeur japonais pour ses plus gros modèles. Mais c'est pourtant bien du Ford, qui a trouvé l'inspiration au meilleur endroit possible.

Le résultat est en tout cas parfaitement concluant. Pourtant très lourd (1 947 kg à vide minimum), le S-Max hybride affiche une consommation normalisée de 6,4 litres/100 km, et des rejets de CO2 de 146 à 147 g/km selon la finition, en cycle WLTP. Du coup, même s'il ne peut éviter un malus, il est contenu, et bien plus faible que les anciennes versions diesels (330 à 360 € de malus en 2021, entre 650 et 740 € en 2022) !

Mieux, en condition réelle, nous avons obtenu un très joli 6 litres de moyenne tout rond, certes sur des parcours avec peu d'autoroute, mais sans pratiquer d'écoconduite non plus. Avec les 65 litres de carburant contenus dans le réservoir, cela permet d'envisager une autonomie supérieure à 1 080 km. En conduite strictement urbaine, nous sommes même descendus à 5,6 litres. Impressionnant par rapport au gabarit, au poids et à la puissance de l'engin. Et les phases de roulage en électrique sont très nombreuses. Comme d'habitude avec un hybride simple, l'autonomie électrique est réduite (2 à 3 km maximum), mais le système passe en 0 émission très souvent, pour peu qu'on soit caressant avec la pédale de droite. À noter qu'on ne peut pas forcer le mode électrique, et qu'il n'existe aucun menu de l'ordinateur de bord pour "monitorer" les flux d'énergie. Un peu frustrant.

Les performances, elles, sans être ébouriffantes, sont tout à fait décentes. Le 0 à 100 est abattu en moins de 10 secondes (9,8 s.), et les reprises sont très consistantes, couple apporté par le moteur électrique aidant. On peut même rouler assez vite (pour un modèle hybride s'entend), puisque la vitesse de pointe est fixée à 185 km/h.

Côté boîte, on note les progrès sensibles réalisés par tous les constructeurs, et donc Ford, pour minimiser les effets "moulinette" et les sonores montées en régime. Ici, le moteur ne prend des tours que si on sollicite à fond et pendant longtemps la pédale de droite. Le reste du temps, elle simule des rapports et on a presque la sensation d'avoir affaire une vraie boîte automatique, avec un régime et un bruit en adéquation avec la prise de vitesse. Bravo.

Le système de freinage est dimensionné pour arrêter l'ensemble sans effort, et la sensation à la pédale est l'une des meilleures qu'il nous a été donné de rencontrer sur un modèle hybride. Encore un peu de mollesse en début de course mais facilement dosable, et suffisamment mordant quand on appuie plus fort. La gestion entre freinage régénératif et freinage mécanique est bien faite. D'ailleurs, un indicateur au tableau de bord vous permet de savoir si vous avez récupéré toute l'énergie possible au freinage ou pas. Sympa.

Un monospace à conduire comme une berline

Sorti de ces aspects purement techniques et moteur, le S-Max reste un S-Max, avec toutes ses qualités et ses quelques défauts.

En matière de comportement, c'est un vrai champion, qui égale sans peine une bonne berline. Certes la position est surélevée (mais moins que dans un SUV), mais le réglage ferme des suspensions, l'absence quasi-totale de roulis, et une direction précise et informative rendent l'expérience de conduite très vivante. Un véritable monospace à conduire

Les jantes de 19 pouces de notre modèle d'essai ST-Line dégradent un peu le confort à basse vitesse (quelques trépidations et percussions) mais tout s'arrange sur route et autoroute. C'est ferme mais vivable. Les passagers arrière trouveront juste la banquette un peu ferme.

Le niveau sonore à bord est très bien maîtrisé, la filtration est bonne. Par contre, un bémol : lorsque la caisse est en torsion, en descendant un trottoir par exemple, ou en prenant en biais un dos-d'âne, des bruits se font entendre au niveau des entourages de portières et des vitres.

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Il faut dire que la qualité globale de réalisation est moyenne. Les matériaux sont certes plutôt bons, mais la qualité des assemblages n'est pas exceptionnelle. Ce n'est pas tiré au cordeau comme chez Volkswagen. Disons que ça commence à se voir, qu'il est sorti en 2015 ce S-Max. L'ambiance n'est pas encore vieillotte, mais presque. L'écran est un peu petit, et le système multimédia, s'il fonctionne bien, accuse le poids des années.

Mais ce seront là les seuls griefs, car par ailleurs, en termes d'espace, de modularité, d'aspects pratiques, ce monospace en remontre à tous les SUV du monde.

Tablettes au dos des sièges avant, sièges de deuxième rangée individuels coulissants, avec dossiers réglables en inclinaison, et bien sûr possibilité d'accueillir 2 passagers supplémentaires en troisième rangée, de la place à la tête, aux épaules, pour les jambes de tout le monde, ce Ford est redoutable. Le coffre cube 285 litres en 7 places, 700 litres en 5 places (630 litres avec l'option 7 places), et 2 020 litres banquette rabattue, opération que l'on peut réaliser électriquement depuis le flanc gauche du coffre, via des boutons pour rabattre chaque siège individuellement. Pratique ! Et le seuil de chargement est aussi bas que la surface est plane. On est loin des seuils haut perchés des SUV.

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Il y a même un rangement sous le plancher de coffre, en plus de la grande boîte à gant, des bacs de porte spacieux, et du rangement sous accoudoir très profond. Tout pour les départs en vacances en famille.

Un équipement plus que décent

Terminons enfin par l'équipement. Notre version d'essai en finition ST-Line, facturée 47 550 €, propose une dotation déjà très complète. Pas sûr que d'investir 54 250 € dans une plus luxueuse finition Vignale soit judicieux, car on a déjà pléthore d'airbags, dont airbags genoux, le régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux, l'alerte de véhicule dans l'angle mort, l'aide au maintien dans la voie, l'accès et démarrage sans clé, les feux de route automatiques, la climatisation trizone, les sièges chauffants et à réglage électriques, le volant chauffant, la sellerie cuir/suédine, le pare-brise chauffant, le modem intégré, la compatibilité Android Auto, Apple car play et Mirror screen, la commande vocale, etc., etc.

Par contre on peut réduire la note en optant pour la Titanium Business à 45 750 €, qui fait par contre l'impasse sur la présentation plus sportive de la ST-Line (becquet, ciel de toit noir, grille de calandre noire, pédalier alu...).

Reste que le rapport prix/équipement prestations est de très bon niveau. Par comparaison, un Tiguan Allspace 7 pl. essence 150 ch non hybride est à plus de 47 000 € en finition R-Line DSG7, et il rejette 163 grammes de CO2 (2 726 € de malus en 2022). Et il ne bénéficie pas des 5 000 € de remise actuellement offerts sur le S-Max, qui le mettent à 42 550 €.

Ce qui nous amène à une question terminale : pourquoi les monospaces sont-ils tombés en désuétude ? Ils font tout mieux que les SUV !