Essai - Dacia Sandero restylée : recette améliorée, tarif inchangé

Xavier Niel, à la tête de Free, ne se serait pas renié en étant aux commandes de Dacia. En effet, les parallèles sont potentiellement nombreux. Free est arrivé sur le marché des fournisseurs d'accès à internet en cassant les prix, là où Dacia a débarqué en les cassant tout autant sur le marché de l'automobile, créant la niche (qui n'est plus si petite) low-cost. Le fournisseur d'accès a pour politique d'enrichir ses offres sans bouger le tarif, Dacia également. Là où la différence se fait, c'est que Free est capable d'innovation, tandis que Dacia utilise des recettes éprouvées par Renault pour proposer des véhicules fiables, ce qui n'est pas forcément un mal, d'ailleurs.

Cela dit, ce n'est pas tout à fait vrai en ce qui concerne cette Sandero restylée, qui inaugure un tout nouveau moteur, jamais vu sous aucun capot du groupe Renault, nous y reviendrons.

Rappelons ici que la Dacia Sandero est un best-seller sur le marché français. C'est la sixième meilleure vente, et même, la voiture la plus diffusée chez nous, si l'on s'intéresse uniquement aux ventes réalisées à des particuliers. C'est dire si la marque franco-roumaine a intérêt à la choyer.

Les retouches extérieures et intérieures améliorent le standing

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Ce restylage en est l'occasion. Mais qu'est-ce qui évolue par rapport à l'ancienne ? Pas le gabarit, qui reste identique, avec 4,04 m de longueur et un coffre de 320 litres à la contenance supérieure à la moyenne. L'habitabilité reste donc excellente, aussi bien pour les passagers que pour les bagages.

Esthétiquement, les évolutions sont discrètes mais bien réelles. Le bouclier avant est revu, et il est peint couleur carrosserie dès l'entrée de gamme désormais. Les antibrouillards bénéficient d'un nouvel entourage, la calandre arbore maintenant des rectangles noirs et se voit traversée par un liseré chromé qui se prolonge dans les optiques, dont la signature lumineuse n'est plus la même. Elles sont d'ailleurs désormais flanquées de part et d'autre par des feux diurnes à LED, de série sur toutes les versions.

Concernant le profil, seul un œil averti remarquera que la partie de carrosserie entre les deux vitres est aujourd'hui recouverte d'un autocollant noir. À l'arrière, nouvelle signature lumineuse également pour les feux, qui arborent 4 petits carrés derrière un plastique fumé. C'est assez joli la nuit, pour être honnête.

Dans l'habitacle, des retouches également, qui ne bouleversent pas la physionomie, mais qui rehaussent le standing et améliorent l'ergonomie. Ainsi, un joli nouveau volant prend place devant le conducteur. Il incorpore le klaxon, c'est plus pratique que de devoir appuyer au bout du commodo des phares. Les interrupteurs de vitres électriques avant migrent eux sur les contre-portes, à une place plus habituelle tandis que les arrière restent sur la console centrale. Étonnant, mais au moins, on ne confondra pas les boutons...

Par ailleurs on notera d'inédits placages de console centrale, un filet de rangement à la place passager, un porte-bouteilles et une prise 12V entre les sièges avant, accessibles aux occupants de la banquette arrière et une pochette de rangement pour smartphone sur le flanc du siège passager.

Côté équipement, cela s'enrichit aussi. Toujours pas Byzance, mais avec l'aide au démarrage en côte de série sur tous les modèles, et la possibilité de disposer (en option, 300 €) d'une caméra de recul qui s'affiche sur l'écran du système Media Nav, en plus de la dotation de sécurité correcte (4 airbags, ESP) on se rapproche petit à petit des concurrentes généralistes, surtout en version haut de gamme Prestige (voir page équipement).

Un tout nouveau bloc essence 1.0 SCe 75 ch

Pour la mouvoir, la Sandero fait toujours appel en essence au bloc 0.9 TCe de 90 ch (140 Nm, 4,9 l/100 km, 109 g de CO2/km) et en diesel au 1.5 dCi en version 75 ch (200 Nm, 3,5 l/100 km et 90 g de CO2 par km) et 90 ch (220 Nm, 3,6 l/100 km et 92 g de CO2 par km). Le TCe 90 et le dCi 90 pouvant être couplé, contre 600 €, à une boîte manuelle robotisée Easy-R.

Par contre, le très solide 4 cylindres 1.2 16v 75 est lui remplacé par un tout nouveau 3 cylindres 1.0 SCe 75. Tous deux développent 73 ch en réalité, mais 97 Nm de couple pour le nouveau contre 107 pour l'ancien, qui est donné pour 5,8 litres aux 100 km en moyenne et 130 g de CO2 par km. Des valeurs améliorées de 10 % par le nouvel arrivant, dont la fiche technique mentionne 5,2 l/100 km et 117 g de CO2 par km. Pour information, le 1.2 16v sera en fait conservé sur les marchés étrangers qui n'ont pas à respecter la norme Euro6. Oui, on peut continuer à polluer chez les autres...

Bien plus moderne, le 3 cylindres profite d'une réduction des frottements internes, d'une pompe à huile à cylindrée variable, d'une double distribution variable également, et sa réalisation tout aluminium lui permet de se montrer 20 kg plus léger que le 4 cylindres. Par contre il "oublie" un trop coûteux arbre d'équilibrage, et ne dispose pas non plus de système Stop and Start.

C'est ce tout nouveau moteur que nous avons choisi pour cet essai. Cela s'imposait naturellement et il nous tardait de voir s'il remplaçait avantageusement ou pas le 1.2 16v.